se fosse un sistema slegato hai ragione, ma essendo una rete unica che lavora anche in parallelo , non è cosi.

Io l'ho detto... fateci pagare l canone... ma eliminate la pubblicità...

In discesa tutti i motori consumano 0 in rilascio è vero, ma è anche vero che l'auto è frenata. L'ibrido consuma 0 quando l'auto NON è frenata e se è frenata si ha un consumo negativo (corrente recuperata e stivata in batteria).

La differenza, che a te riesce difficile a capire è che un motore tradizionale, a velocità costante, à legato al rapporto del cambio e quindi gira più velocemente di quanto necessario, strozzato dalla farfalla parzialmente aperta che peggiora notevolmente il rendimento del motore.  Il sistema ibrido invece tiene la farfalla idealmente aperta e modera il regime del motore in base alla necessita.

Ripeto, conosci un motore a benzina sui 1500 di cilindrata che gira a 1600-2000 giri a velocità autostradale?

Questo è la differenza che rende l'ibdrido utile a velocità costante.

fin qui ci siamo, mai messo in dubbio
quello che mi riesce difficile da capire e che non trovo spiegato neanche in questo post, è cosa centri il regime a cui gira il motore della prius a 130Km/h, l'ottimizzazione della farfalla dello stesso motore, con il sistema ibrido.
Il regime si può ottenere con i rapporti del cambio (un cvt può farlo...), e le altre soluzioni che citi ("farfalla idealmente aperta") potrebbero essere implementate su vetture non ibride...insomma la tecnologia ibrida è l'affiancare il motore elettrico al termico, toyota è stata brava ad implentare questo sistema con altre migliorie, ma son cose differenti imho.

Ci riprovo:

Non ho capito questa. Cosa dovrebbe fare (il tizio che guida, non la macchina) in autostrada?

accelerare a 150, poi frenare a 70 per accumulare energia, poi riaccelerare di nuovo a 150 e via così

viaggiare a 90 fissi...

mi vien da vomitare solo a pensarci

Io inceve non capisco la tua domanda.....

Centra molto.

Avendo un 1500 che sviluppa 100 Cv a 6000 RPM, a 130 si trova a 4000 RPM con il motore che potrebbe produrre 66 Cv ma ne bastano 30 per avanzare a 130. Quindi la farfalla strozza il motore per produrre solo 30 Cv creando perdite di pompaggio che fa risentire il rendimento.

Il sistema ibrido, grazie alla sua gestione di ottimizzazione, non parzializza la farfalla ma abbassa il regime quanto basta per sviluppare i 30 Cv. Così non si hanno perdite di pompaggio, il rendimento non viene compromesso e il protafoglio ringrazia.

E' vero che una vettura tradizionale dotata di CVT potrebbe ottenere lo stesso risultato purché soddisfi 2 criteri:
1) la gestione della farfalla è elettronico e non via cavo all'acceleratore.
2) i rapporti del CVT siano abbastanza lunghi da tenere molto bassi i giri. Nota che il rapporto pi\u lungo sulla prius corrisponde a 120 km/h / 1000 RPM.

Esiste un'auto a benzina, CVT, Drive-by-wire?

Dici che il tizio si lamenta dei consumi della Prius, ma fa i 136 di GPS in autostrada (sottintendendo, correggimi se sbaglio, che dovrebbe comportarsi diversamente per consumare meno).
da cui la mia domanda: come dovrebbe guidare (a parte l'ovvia "andare più piano") per consumare meno mantenendo una media autostradale ragionevole?

temo che è dalla metà degli anni 90 che sia piuttosto difficile trovare una vettura a benzina di concezione più o meno moderna che non abbia drive by wire...

Com'era? beata ignoranza... associata al fanatismo, poi...

Con l'€4 hanno tutte l'acceleratore elettronico.....

non è cosi, le lotus elise toyota avevano ancora il filo sino al my07 mi pare , primo esempio che mi è venuto in mente

auto dai grandi numeri infatti...