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Mi è venuto questo ragionamento.

Parliamo di auto elettriche e di freni.

Supponiamo di essere in cima ad un passo di montagna molto alto e ricaricare la batteria al 100%.

Affrontando la discesa la frenata rigenerativa non si attiva (non si saprebbe dove buttare l'energia, visto che la batteria è già piena a tappo), quindi sarebbe come andare giù in folle  , una situazione pericolosa per il surriscaldamento dell'impianto frenante.

Qualcuno, qualche rivista ha mai fatto prove in merito ?

Ci sono auto elettriche che pesano due tonnellate e mezza, e scendere dallo Stelvio confidando solo sui freni meccanici la vedo rischiosa. 

La risposta di Gemini conferma la pericolosità del fatto.

Con batteria scarica/media (es. 60–80%): Il motore elettrico lavora da generatore, trasformando circa l'80% di quell'energia in elettricità. I freni meccanici restano praticamente freddi e si recuperano 7–8 kWh di autonomia. 
Con batteria al 100%: Il BMS (Battery Management System) taglia la rigenerazione per evitare sovratensioni e danni chimici irreversibili alle celle. Quei 7–8 kWh netti devono essere dissipati interamente in calore sui quattro dischi freno. 
Cosa fanno le auto moderne in questo scenario?
Buffer minimo "nascosto": Tra capacità lorda e netta c'è un piccolo margine (1–2 kWh), ma su una discesa ripida si satura nei primi 2 o 3 tornanti. 
Simulazione della rigenerazione (Brake Blending): Molti modelli (come Tesla tramite l'opzione "Applica i freni quando la rigenerazione è limitata") azionano automaticamente le pinze idrauliche quando rilasci l'acceleratore. L'auto non "veleggia in folle", ma il calore finisce comunque sui dischi meccanici a tua insaputa. 
Dissipazione termica ausiliaria: Gli ausiliari di bordo (riscaldamento/clima) possono assorbire al massimo 5–7 kW, una frazione trascurabile rispetto ai 30–60 kW di potenza frenante continua richiesti dai tornanti.
Prove sul campo e omologazioni
I test di omologazione (ECE R13-H): Per legge, qualsiasi auto elettrica deve superare il severo test di fading (dissipazione termica in discesa continua senza l'ausilio del recupero energetico). L'impianto idraulico è dimensionato per fermare la vettura a pieno carico, ma in condizioni estreme lavora al limite termico. 
Il banco di prova del Pikes Peak (USA): Sulla celebre discesa a oltre 4.000 metri è presente un checkpoint obbligatorio dove i ranger misurano la temperatura dei freni con pistole laser:
Le EV con batteria parziale scendono con dischi a 30–50 °C (freni freddi).
Le vetture che scendono senza rigenerazione portano i freni oltre i 350–500 °C, con fumo, rischio di vetrificazione delle pastiglie e allungamento della corsa del pedale (vapor lock). 
La regola d'oro in montagna: Se ricarichi in vetta o pernotti in quota, imposta il limite di carica all'80–85%. Risparmi l'impianto frenante, eviti rischi di brake fade e arrivi a fondo valle con la batteria al 100% a costo zero.

dovrebbero mettere dei pacchi di reostati come le locomotive elettriche di qualche anno fa   

Peccato il peso aggiuntivo!

è un caso molto difficile che accada.... perchè prima di una discesa c'è una salita... e quindi è una condizione poco probabile.

comunque sia le elettriche hanno i freni come una normale auto, certo hanno maggior peso da frenare ma non vedo il grosso problema.

Per dirti freni lo stesso.