infatti si tratta di motori per macchine di serie non motori da f 1; la spiegazione è quella che hai dato, bye

Errato, i motori BMW sono esattamente al centro dell'asse delle ruote 

Non volevo sovvertire la fisica, capisco il tuo ragionamento se parliamo di F1, che girano a 20000g/m, ma nel Dtm, o nei rally, o nelle superturismo, penso che incidano di più altri fattori.

E quali? Il maggior comfort garantito dall'assenza di vibrazioni dell'L6? no, no....infatti anche in quelle competizioni, quando di può, si usa un V6. Addirittura quando si può anzichè un V6 di grande serie (a 60° con perni di biella sfalsati) si affetta un V8 da 90° (con perni di biella uniti) per accorciare ancora di più l'albero e renderlo ancora più rigido. cosa che fece l'Alfa Romeo nell'ITC nel 1996, dove passò dal Busso al V8 monco della Montreal.....

sì io sono in linea

Quelli che dicevamo prima: è più corto e basso.


Il maggior comfort garantito dall'assenza di vibrazioni dell'L6?

Beh Bmw però ci ha dimostrato che il 6L proprio perchè estremamente equilibrato può avere sia il monoblocco sia le parti in movimento ben più leggere di un V6(il 6L in magnesio e alluminio è il più leggero motore di serie a 6 cilindri).

Più corto è basso semmai è il V6. Al massimo l'L6 è più stretto.


E quindi? il problema della minore rigidezza dell'albero sussiste sempre. Visto che anche in quello BMW è sempre d'acciaio......

infatt,i ricordo alcuni anni fa a proposito di alcune competizioni ( DTM?)alle quali la BMW voleva partecipare....
chiedevano che i regolamenti non autorizzassero regimi superiori a X giri, altrimenti avrebbero dovuto riprogettare il motore perchè il 6 in linea non poteva ruotare troppo in alto e quindi sarebbero stati penalizzati in potenza, saluti

Parliamo di regimi superiori ai 10000g/m, sopra questi regimi c'è solo la F1. Insisto, il problema del 6L nelle competizioni non è la rigidezza dell'albero, ma la lunghezza del monoblocco e l'altezza superiore a quella di un V6.

Ma infatti, per chi non lo sapesse i 6L M usati nelle competizioni sia sulle vetture da salita che in pista oltrepassano abbondantemente i 400 cv con regimi superiori a 8000 giri senza problemi da sempre

http://www.ptgracing.com/cars.htm

Aaaahhhhh.....quindi è meglio perchè è BMW

Sarebbe divertente se bmw uscisse con un monocilindrico diesel 2T con valvove laterali e accensione magnete.....con tutti i bmw-fans a spargere salamelecchi a destra e sinistra sul fatto che quel motore è l'eccelenza assoluta

Ma che caspita c'entra??? Ma capisci quello che ho scritto? Era per dire che anche dai 6L si possono spremere cv ad alti regimi senza problemi, e che cazzo!!!!

infatti 8.000 giri per un motore da corsa sono nulla; già alcuni motori di serie ci arrivano senza problemi, Honda; M 5 e 3, lamborghini, ferrari, Porsche Gt 3; i motori WTCC sono limitati a 8.500 giri.....
il problema è oltre questi regimi che per motori da corsa sono normali..
In conclusione un motore 6 L da corsa ( per quelle categorie che consentono regimi di rotazione non limitati) non può ruotare allo stesso numero di giri di un V6 e quindi sviluppa meno potenza; nella produzione di serie ovviamente questi problemi non esistono, saluti

Esatto. Nessuno nega che i 6L BMW siano eccellenti realizzazioni. Ma da qui a dire che sono meglio del V6 o che non sussistano certi problemi........

Beh c'è chi aumenta la potenza aumentndo la cubatura e chi il numero di giri..... secondo te quale delle due è più difficile costruire?