Ah perchè non è vero? Forse sei tu che dovresti riguardarti un po' di storia automobilistica, senza parlare del 6 cilindri che hanno sempre equipaggiato le Osella da salita preparati da un certo Armaroli............ma che senso stare qui a parlare con certi professori del niente

ho visto anche parecchi prototipi coi V6 alfa,per altro hanno un rumore spettacolare.

Ma va! erano sicuramente 6 in linea BMW segati in due! Così come i V6 Dino


Confutami la motivazioni tecnico-fisiche e ti crederò. Se però preferisci continuare a parlare di aria-fritta........

Il fatto che questo sia vero o meno non implica le considerazioni tecniche siano false... a volte un po di elasticità mentale, oltre a un poco di umiltà, non farebbe certo male, lo sai?

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Imho 10000g/m non sono un problema per un 6l, del resto gli alberi non sono più lunghi di un V12F1 da 17000g/m. La M3 sempre imho ha un regime non elevatissimo perchè si è preferito realizzare un motore dalla curva di coppia esemplare. Per fare un motore che giri più in alto era sufficiente portarlo da corsa lunga a superquadro. Si perchè vorrei ricordarvi che la M3 è corsa lunga.

forse l'han fatto a corsa lunga proprio per evitare una eccessiva lunghezza,per ingombri e resistenza...ad ogni modo,8000 rpm non sono pochi,quante auto possono vantare simili regimi?

il vecchio motore M 3 è a corsa lunga per un motivo semplicissimo , non è possibile "allargare" ulteriormente i cilindri; l'alesaggio è di 87 mm e l'interasse 91..... quindi lo spessore della "parete", solo 4 mm, è al minimo possibile.
il fatto è che il monoblocco , in ghisa perlitica, mi sembra, deriva da un vecchio blocco, le cui dimensioni non permettevano appunto altro; per quanto riguarda la lunghezza dell'albero motore di un sei in linea, è vero che non è maggiore di quella di un dodici a V , ma le frequenze delle forze eccitatrici  di un dodici sono diverse( maggiori penso) e quindi il rischio di risonanza non c'è; il problema perciò rimane e la conclusione è che, se i regolamenti non impongono , direttamente o no , dei limiti al numero di giri, allora con un motore  6 cilindri  V si possono ottenere, a parità di altre condizioni, regimi superiori e quindi potenze superiori; questo ovviamente per i motori da corsa, per quelli di serie i problemi sono altri.
saluti

Corsa lunga/corta ha poco a che fare coi problemi dell'albero. E' più un problema di stantuffo.

E il paragone con i motori da F1 ha poco senso, visto che sono motori che devono durare al massimo 1000km, quindi non accumulano cicli di fatica sufficienti. E se anche arrivassero al limite dei cicli teorici lo buttano....

si stavo per aggiungere che il 6L storico dal quale sono poi derivati i vari basamenti è quello di 2,5litri.

Maggiore e la corsa e maggiore è l'ampiezza delle manovelle e quindi i momenti di coppia che gravano sull'albero.
La F1 ha senso perchè ti dimostra che se usato nella formula più estrema significa che non ha grossi problemi nel gestire le flessioni dell'albero.

Occhio però che ha beneficiato di uno sviluppo che non è neanche un decimo di quello del reparto M
Quindi il paragone più corretto andrebbe fatto tra il V6 Alfa e i normali L6 BMW..

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Si, ma in che anni? e poi sceglievano la base migliore o la più disponibile?

Secondo me questa discussione non ha molto senso, mi spiego: tecnicamente, per l'impiego ai massimi livelli, il V6 sembra garantire i migliori risultati. Poi che le gare vengano vinte da motori con architettura differente non significa che le cose in realtà siano diverse, nelle corse conta molto lo sviluppo (oltre che il pilota), quindi i risultati di certe auto in certe corse non portano a confutare la teoria.