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THE KAISER
Maggio 06, 2004, 23:31:08 pm
Staff, V12, 37776 posts
celica team italia
sul forumc'è uno spazio dedicato allo staff remus ,copio e incolloun interessantissimo post

Leggendo i vostri graditi quesiti, devo dire che avete le idee fondamentalmnete chiare in merito al mondo marmitte; lontane da quei preconcetti che inducono molti a pensare che con scarichi o centraline si "prendono" CV a manciate.

Una caratteristica che ostacola la comprensione della tecnologia che si cela dietro lo studio/progettazione di un sistema di scarico, è che essa non è tangibile nell'immediato o prima del montaggio.

Se montassimo molle + ammortizzatori sportivi sulla nostra Celica (dico nostra anche se io non la ho), sapremmo a priori che l'auto subirà un abbassamento, inteso come altezza dal suolo, e reazioni più dirette in termini di performances/heandling.

Se montassimo lo scarico, cosa potremo aspettarci?. Più sound, più prestazioni...come vedete, esistono ancora pareri discordi.

Prima di immettere uno scarico sportivo sul Mercato, l'azienda produttrice dovrebbe effettuare degli studi, finalizzati a non compromettere l'ottimo lavoro svolto dalla casa Madre.
Questa attività non è facile, perchè fare meglio un componente che presenta già standard elevati, è molto dura. Credetemi: molto dura.
Non si improvvosa da un giorno all'altro e richiede anni di esperienza e ricerca.
Proprio così: ricerca tecnica.

Facciamo finta di essere noi i produttori e la nostra ditta si chiama CTI. Decidiamo di prendere in considerazione la messa in produzione dello scarico per Celica T23 (143 e 192cv).
Analizziamo il target di clientela dell'auto: tendenzialmente uomo, età dai 25 anni in poi, dotato di piglio sportivo ma allo stesso tempo di buon gusto per design e qualità percepita. Altra caratteristica da non sottovalutare, l'utente Celica ricerca la particolarità/esclusività del prodotto.

Dobbiamo progettare uno scarico con queste caratteristiche:
- design pulito, esclusivo e ricercato
- una linea anche in serie limitata (nicchia nella nicchia)***
- qualità materiali al massimo livello
- sound particolare, racing, piacevole ma non volgare/invadente
- incremento di performances nell'utilizzo quotidiano
- prodotto omologato secondo normative Europee

*** In questo caso mi riferisco al DUPLEX, che offre una sonorità di scarico
leggermente diversa dal fratello con 1 uscita. Queste sono finezze per
intenditori e che pochi riescono ad apprezzare.

Per realizzare le prime 5 caratteristiche sopra riportate, è necessario fare della ricerca. Non si realizza uno scarico così in 10 giorni.

Entrando in ambiente tecnico, esistono poi delle vere e proprie scuole di pensiero:
1) lo scarico deve offrire prestazioni ad alto regime (via più facile da seguire)
2) lo scarico deve offrire vantaggi nell'arco di utilizzo quotidiano del motore,
bassi-medi regimi (questa è la via più difficoltosa)
3) lo scarico deve fare rumore, sinonimo di potenza (spesso non lo è in
pratica)

Parlando di REMUS, i nostri tecnici hanno sposato la filosofia di ricercare le prestazioni ai medi e bassi regimi.
Vi domanderete, perchè?.
Perchè i costruttori di auto, da un decennio a questa parte, tra normative restrittive sulle emissioni allo scarico EURO1-2-3-4 (= carburazioni magre), problemi di benzine (verde-rossa-diverse tra nazione e nazione); sviluppano tecnologie motoristiche evolute ma deficitarie su alcuni fronti, anche prestazionali.
Prendiamo alcuni motori moderni asprati 2000cc spinti: hanno tanti cv e coppia (Celica TS = 192cv / Honda s-2000 240cv ecc.), però traslati dai 4000-4500 giri/min in sù. Magari sotto i 3000 giri/min sono "vuoti"...però in città, su strade statali, l'utilizzo sotto i 3000 giri/min è molto frequente.
Nell'uso quotidiano, utilizzare spesso il cambio per riprese brillanti, è comunque fonte di stress e ti costringe sempre a pensare che sotto quel fatidico regime, il motore è pigro.

Con i turbo (benzina) moderni, il discorso è ancora peggiorativo: è vero che hanno un effetto turbo-lag ridotto, ma non spingono come un turbo di pari cubatura, anche di solo 5-6 anni addietro. Molti acquistano una Seat Leon/VW Golf IV 1.8 turbo da 180cv pensando di avere un missile sotto il sedere, poi la vendono perchè il TDI 150cv li brucia in accelerazione e ripresa (vedere rilevamenti cronometrici). Allora dove risiede il progresso?.

Concentrando la tecnologia per ottenere dei benefici ai medi-bassi regimi, l'utente ha possibilità di sfruttare al meglio e più a lungo, il beneficio di maggiore coppia a basso regime.
Come ho scritto nel punto 2, questa è la strada più difficile...ma anche quella più concreta nel tempo.
La ricerca stà proprio li: la padronanza delle dinamiche dei flussi dei gas, contropressioni da ridurre (giustamente non troppo) e controllo del suono; quasi come fossimo in sala di incisione.

Pensate che REMUS, proprio due anni fa, ha inaugurato un nuovo centro di ricerca, il cui elemento principale è rappresentato dalla "sound-room".
Pareti aventi una conformazione particolare, sistemi elettronici ultra sensibili, permettono di riprodurre praticamente tutte le condizioni ambientali esterne.
Per esempio, in certi casi, hanno scoperto che il rotolamento degli pneutatici sul pavè, emetteva delle onde sonore che, sovrapponendosi a quele emesse dallo scarico a basso regime (di solito sul pavè si va piano!), producevano all'interno dell'abitacolo una sorta di rombo molto fastidioso.
Cosa pensereste se la vostra dolce metà - intesa come donna -, in presenza di un fenomeno simile, vi lanciasse una gelida occhiata come per dire: che cavolo di rumore fà la tua Celica!.

Potenza è una parolona grossa, ma troppo spesso sulla bocca di troppi.
Potenza equivale a maggiore potere calorifico, il quale non si ottiene con scarichi (terminali, centrali, collettori), filtri o centraline. Si ottiene solo con il carburante = benzina o aumento della cilindrata per ospitare maggiore carburante.

La centralina ti varia i parametri (quantità e tempo) dell'iniezione della benzina nel cilindro. Più benzina = più potenza. Ma fin lì ci arrivano anche i produttori di auto...peccato che poi vanno a farsi benedire le omologhe EURO 1-2-3-4 (in certi casi anche i cuscinetti di banco del motore, stressati dalla troppa pressione che ricevono dal pistone/biella).

Riepilogando, se lo scarico è fatto bene:
- più coppia ai bassi-medi regimi
- più fluidità del motore nel "prendere i giri"
- sound controllato, piacevole sia in tiro che in rilascio (si accetta anche
qualche borbottio)

Se lo scarico non ha tecnologia:
- innalzamento della coppia a regimi elevati
- motore pigro a bassi regimi
- sound metallico e sottile (stile motori 2 tempi)
- risonanza nel barilotto (in alcuni casi anche nell'abitacolo)

Pensate che Porsche offre come costoso optional il SOUND-KIT.
Cos'è?: un sistema elettronico - azionabile dalla consolle interna, con un tastino - per aprire una valvola a farfalla pisizionata in un punto ben determinato nella marmitta. A farfalla aperta, il sound cambia (in meglio). Ma il fatto è che a cambiare, è solo il sound!.

Rimanendo in tema, REMUS ha svilupato una linea di scarichi denominata RACING SOUND, senza gestione elettronica...ma questo sarà argomento di discussione nella prossima puntata.

Buon week end a tutti i celichisti.

Nessun vento è favorevole per chi non sa dove andare, ma per noi che sappiamo, anche la brezza sarà preziosa.
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