R8 by Dogui

[TonyH]

Come mai se ha l'angolo sbagliato in F1 lo usavano tutti ?

Perchè in F1 i motori possono durare solo 1000km e sono prioritarie altre cose rispetto al contenimento delle vibrazioni?

90° è l'angolo giusto per un V8, non per un V10, dove sarebbe corretto 72°

[ChS]

Perchè in F1 i motori possono durare solo 1000km e sono prioritarie altre cose rispetto al contenimento delle vibrazioni?

90° è l'angolo giusto per un V8, non per un V10, dove sarebbe corretto 72°

Più che angolo giusto direi angolo classico, ragion per cui il V10 BMW di vibrazioni ne trasmette zero

[click]

Il discorso della trazione integrale è irrilevante per case automobilistiche che non ci credono come Ferrari,

Quella casa il cui fondatore affermò che in F1 i buoi tiravano il carro ..

A parte gli scherzi non ricordo grosse innovazioni (unica la f50..) se non F1 (marelli selespeed) e ccm (brembo/mercedes) dalle parti di maranello.

[THE KAISER]

A parte gli scherzi non ricordo grosse innovazioni (unica la f50..) se non F1 (marelli selespeed) e ccm (brembo/mercedes) dalle parti di maranello.

l'ediff non mi pare proprio da buttare...ok i discorsi sulle auto nude e crude ma sembra che funzioni proprio bene sul fronte prestazionale. Inoltre a livello aereodinamico credo che le ferrari siano avanti a tutte, senza usare alettoni

[RS]

Ne deve mangiar di biada l'Audi per star al passo di Ferrari e BMW, questo è poco ma sicuro

[Bitlis]

Perchè in F1 i motori possono durare solo 1000km e sono prioritarie altre cose rispetto al contenimento delle vibrazioni?

90° è l'angolo giusto per un V8, non per un V10, dove sarebbe corretto 72°

L'angolo di 90 da il vantaggio del minor ingombro in altezza ( baricentro più basso ) e del maggior spazio tra le bancate

Con l'angolo di 72° ottieni solo l'equidistanza degli intervalli di scoppio, che incidono pochissimo sul comportamento vibrazionale generale .
Il motore rimane comunque sbilanciato ( solo il 6 in linea e il V12 di 60° sono motori naturalmente bilanciati )

L'angolo di 90° è vantaggioso anche per le vibrazioni , in quanto una delle forze di secondo ordine , che si generano ogni 180° di rotazione, viene annullata proprio per il fatto che nell' intervallo dei 180° ci sono due identiche sollecitazioni distanziate di 90° una positiva e una negativa che si annullano a vicenda .

Cosa che con l'angolo di 72° non succede

Quindi il fatto che il V10 di 90° non abbia il ritmo degli scoppi regolare non frega a nessuno.

[Miki Biasion]

Scusami tanto ma in questa risposta ci trovo una sottile vena polemica, prima di giudicare provale entrambe poi sarai tu a dirmi dove sono meglio spesi 110mila euro, ok? Auostrada, montagna dove ti pare mi dirai quale ti trasmette più emozioni e con quale riesci ad andare più veloce comodamente divertendoti perchè alla fine è a quello che guarda il pubblico a cui sono destinate

Non è questione di polemica, è che a certi livelli mi sembrano assurdi questi discorsi: M6 e R8 semplicemente non sono confrontabili, c'è ben poco da dire. Poi che la prima possa essere più confortevole... beh, se non avesse almeno quel pregio vorrei vedere! Quanto al provarle, non dubito che la BMW possa essere divertente, ci mancherebbe, ma paragonarla con una sportiva da qualche quintale in meno e con motore centrale mi sembra a dir poco azzardato. In generale mi stupisce questo discorso da parte tua: sempre a citare prove e numeri ma quando si parla di auto "della concorrenza" ecco che salta fuori l'uso su strada, il confort e quant'altro. A me l'Audi, lo ripeto, non entusiasma... gran macchina e sicuramente eccellenti prestazioni, ma paragonarla con un grosso e pesante coupè come la M6 mi sembra davvero troppo. Capisco che molti possano essere attratti dal motore dal frazionamento esotico, dal tetto in carbonio e dal cambio spaziale... ma se uno sceglie l'auto solamente in base a queste cose senza considerare il quadro generale, beh, mi sa che fa meglio a comprarsi direttamente una 320cd.

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l'ediff non mi pare proprio da buttare...ok i discorsi sulle auto nude e crude ma sembra che funzioni proprio bene sul fronte prestazionale. Inoltre a livello aereodinamico credo che le ferrari siano avanti a tutte, senza usare alettoni

imho è molto marketing.... tanto che sulle versioni challange non ci stà...

[Miki Biasion]

imho è molto marketing.... tanto che sulle versioni challange non ci stà...

Io invece lo apprezzo, certo non è efficace al limite quanto il classico meccanico (che come hai ben detto è impiegato sulle challenge) però ha il pregio di riunire in un solo manettino varie configurazioni (esp, tcs e forse anche risposta del motore) immediatamente selezionabili, meglio di altre soluzioni.

[TonyH]

imho è molto marketing.... tanto che sulle versioni challange non ci stà...

Sulle challenge non c'è più per motivi di costo, visto il probabile uso "pistaiolo" che è molto stressante e quindi soggetto a precoce sostituzione.
Perchè un E-diff da cambiare costa sui 4-5000€, quanto il cambio completo.

[Miki Biasion]

Sulle challenge non c'è più per motivi di costo, visto il probabile uso "pistaiolo" che è molto stressante e quindi soggetto a precoce sostituzione.
Perchè un E-diff da cambiare costa sui 4-5000€, quanto il cambio completo.

Non sono d'accordo, sulla Challenge - visto che viene usata sempre e solo a manetta in pista - non avrebbe proprio senso, che te ne fai della possibiltià di passare dalla modalità ice a quella un poco più libera?

[TonyH]

Non sono d'accordo, sulla Challenge - visto che viene usata sempre e solo a manetta in pista - non avrebbe proprio senso, che te ne fai della possibiltià di passare dalla modalità ice a quella un poco più libera?

Il manettino sarebbe una cagata, ma sarebbe utile poter mantenere un comportamento differenziato in ingresso e in uscita di curva. Perchè il classico differenziale autobloccante ha il difetto di accrescere il sottosterzo in entrata.....
Mentre con il controllo elettronico fai si che sia "libero" in ingresso e "bloccato" in uscita....

[Miki Biasion]

Il manettino sarebbe una cagata, ma sarebbe utile poter mantenere un comportamento differenziato in ingresso e in uscita di curva. Perchè il classico differenziale autobloccante ha il difetto di accrescere il sottosterzo in entrata.....
Mentre con il controllo elettronico fai si che sia "libero" in ingresso e "bloccato" in uscita....

Scusa ma i differenziali classici non possono avere regolazioni separate per tiro e rilascio? Non so quanto margine ci possa essere tra una modalità e l'altra, ma la regolazione separata c'è sicuro

[TonyH]

Scusa ma i differenziali classici non possono avere regolazioni separate per tiro e rilascio? Non so quanto margine ci possa essere tra una modalità e l'altra, ma la regolazione separata c'è sicuro

C'è una regolazione separata, ma una minima % di bloccaggio c'è sempre.....in ingresso di curva sarebbe meglio averlo completamente libero (un normale differenziale insomma)........

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Io invece lo apprezzo, certo non è efficace al limite quanto il classico meccanico (che come hai ben detto è impiegato sulle challenge) però ha il pregio di riunire in un solo manettino varie configurazioni (esp, tcs e forse anche risposta del motore) immediatamente selezionabili, meglio di altre soluzioni.

Ma che senso ha scusami il manettino.
SI dice che derivi dalle f1 ma spesso in f1 intervengono solo sulla ripartizione di frenata.

L'e-diff ha un suo senso stradale ma io contesto il manettino sul volante..

Ma Gabri e la soluzione 4wd depositata come brevetto morirà cosi??