sondaggio : La scelta per Claudio53

[Aquiles]

Sai che non mi sarei mai aspettato un commento del genere da te?? Per punizione ti sequestro la 355 a tempo indeterminato
Pure io sono un grande fan della S2000 e sono del parere che un turbo non sarebbe affatto la stessa cosa, tra i tuner americani è molto in voga l'utilizzo della sovralimentazione ma il motore poi non è più lo stesso.. apprezzo tantissimo la ricerca di una potenza specifica tanto elevata senza ricorso alla sovralimentazione, si esalta la purezza tecnica. Mettere un turbo (o due) rende le cose relativamente più facili, sono entrambe soluzioni che offrono i loro pregi e i loro difetti e trovo sia grandioso poter scegliere tra l'una e l'altra.. w i 9000giri della S2000!

già
e poi secondo me non ha proprio senso paragonar un turbo con un aspirato.... son due pianeti completamente diversi (è molto semplice, a forza di turbi, biturbi, tiriturbi, dodecaturbi, ecc... ottenere potenze specifiche elevate.... e che ci vuole?)

il bello di questo gioiello di motore della s2000 è appunto quello di essere un motore aspirato estremamente potente (come cv/litro ne molti di più del motore della enzo!!!!.... ) a tal punto da avere una potenza specifica propria dei grezzi ed anabolizzati motori turbo.....

[Maranello71]

già
e poi secondo me non ha proprio senso paragonar un turbo con un aspirato.... son due pianeti completamente diversi (è molto semplice, a forza di turbi, biturbi, tiriturbi, dodecaturbi, ecc... ottenere potenze specifiche elevate.... e che ci vuole?)

il bello di questo gioiello di motore della s2000 è appunto quello di essere un motore aspirato estremamente potente (come cv/litro ne molti di più del motore della enzo!!!!.... ) a tal punto da avere una potenza specifica propria dei grezzi ed anabolizzati motori turbo.....

Aquiles e Miki, il vostro discorso non è interamente corretto dal punto di vista tecnico. Diciamo che ho un target di 120 CV/l da raggiungere. Senza sovralimentazione, l'unico modo che ho di pompare abbastanza aria nel motore per raggiungere tali potenze è di farlo girare a regimi elevatissimi. Di conseguenza anche il timing delle valvole, il dimensionamento dei condotti di aspirazione e scarico, ecc. viene fatto in funzione degli alti regimi a discapito di quelli bassi. E anche usando diavolerie come V-TEC, VANOS, condotti a lunghezza variabile, ecc. sono comunque solo dei palliativi, in quanto la quantità d'aria massima aspirabile dal motore rimane inesorabilmente legata al regime di rotazione.

Se io mi prefiggo di raggiungere i miei 120 CV/l col turbo, non faccio nulla di "grezzo", ingegneristicamente parlando: semplicemente scelgo una soluzione alternativa alla soluzione del problema posto. I vantaggi del turbo (parlo di turbo moderni, con giranti in ceramica, lag quasi inesistente, ecc.) sono molteplici: innanzitutto svincolo la quantità d'aria aspirabile dal regime di rotazione - in linea di principio posso tarare la mappa del boost per darmi la quantità d'aria che desidero ad OGNI REGIME, permettendomi di raggiungere curve di coppia piatte a partire da regimi bassissimi, IMPOSSIBILI da realizzare con un aspirato. Guardate il biturbo della Audi RS6: sviluppa 600Nm costanti da 1800 giri fino a oltre 5000! Il limite è solo la resistenza del motore alle sollecitazioni imposte dalla sovrapressione elevata, ma non ho piú la limitazione di coppia imposta dall'impossibilità di aspirare abbastanza aria, come negli aspirati.

Quindi secondo me per realizzare un motore ad alte prestazioni il turbo rappresenta oggi una soluzione perfetta, in quanto permette coppie elevate a tutti i regimi senza penalizzazioni in termini di rendimento (anzi, il rendimento volumetrico è piú alto). Se poi si vuole metterla sul romanticismo della "purezza" di un aspirato che tira i 10.000 giri ognuno è libero di scegliersi il motore che preferisce, ma non è un discorso che sta in piedi ingegneristicamente.

Ciao  

[diabolik82]

Aquiles e Miki, il vostro discorso non è interamente corretto dal punto di vista tecnico. Diciamo che ho un target di 120 CV/l da raggiungere. Senza sovralimentazione, l'unico modo che ho di pompare abbastanza aria nel motore per raggiungere tali potenze è di farlo girare a regimi elevatissimi. Di conseguenza anche il timing delle valvole, il dimensionamento dei condotti di aspirazione e scarico, ecc. viene fatto in funzione degli alti regimi a discapito di quelli bassi. E anche usando diavolerie come V-TEC, VANOS, condotti a lunghezza variabile, ecc. sono comunque solo dei palliativi, in quanto la quantità d'aria massima aspirabile dal motore rimane inesorabilmente legata al regime di rotazione.

Se io mi prefiggo di raggiungere i miei 120 CV/l col turbo, non faccio nulla di "grezzo", ingegneristicamente parlando: semplicemente scelgo una soluzione alternativa alla soluzione del problema posto. I vantaggi del turbo (parlo di turbo moderni, con giranti in ceramica, lag quasi inesistente, ecc.) sono molteplici: innanzitutto svincolo la quantità d'aria aspirabile dal regime di rotazione - in linea di principio posso tarare la mappa del boost per darmi la quantità d'aria che desidero ad OGNI REGIME, permettendomi di raggiungere curve di coppia piatte a partire da regimi bassissimi, IMPOSSIBILI da realizzare con un aspirato. Guardate il biturbo della Audi RS6: sviluppa 600Nm costanti da 1800 giri fino a oltre 5000! Il limite è solo la resistenza del motore alle sollecitazioni imposte dalla sovrapressione elevata, ma non ho piú la limitazione di coppia imposta dall'impossibilità di aspirare abbastanza aria, come negli aspirati.

Quindi secondo me per realizzare un motore ad alte prestazioni il turbo rappresenta oggi una soluzione perfetta, in quanto permette coppie elevate a tutti i regimi senza penalizzazioni in termini di rendimento (anzi, il rendimento volumetrico è piú alto). Se poi si vuole metterla sul romanticismo della "purezza" di un aspirato che tira i 10.000 giri ognuno è libero di scegliersi il motore che preferisce, ma non è un discorso che sta in piedi ingegneristicamente.

Ciao  

quoto in pieno......

e aggiungo che hai dimenticato il problema delle temperature nel caso del turbo....che è un bel grattacapo da risolvere!

[Claudio53]

Vi saprò dire: ho un turbo 2 litri da 105 CV/litro e fra poco un aspirato 2 litri da 120 CV/litro.
Comunque l'aspirato ha i suoi pregi, maggiore allungo, minore peso, consumi specifici migliori per via del rapporto di compressione più elevato e perchè aspira aria più fredda.
Niente turbo lag etc.

[am1]

vabbè male che vada, vai da Alosa (FI) che ti mette il turbo e alza il tutto a 400 CV...  

[Claudio53]

vabbè male che vada, vai da Alosa (FI) che ti mette il turbo e alza il tutto a 400 CV...  

Per me sarebbe stata ok anche la Mx 5 come prestazioni, ho preso la S2000 perchè mi piace molto come estetica e ha qualcosa in più come sicurezza (almeno i roll dietro o poggiatesta) e accessori (clima, fari allo xeno). Conosco i miei limiti e quelli della circolazione su strada aperta la traffico.

[Aquiles]

Aquiles e Miki, il vostro discorso non è interamente corretto dal punto di vista tecnico. Diciamo che ho un target di 120 CV/l da raggiungere. Senza sovralimentazione, l'unico modo che ho di pompare abbastanza aria nel motore per raggiungere tali potenze è di farlo girare a regimi elevatissimi. Di conseguenza anche il timing delle valvole, il dimensionamento dei condotti di aspirazione e scarico, ecc. viene fatto in funzione degli alti regimi a discapito di quelli bassi. E anche usando diavolerie come V-TEC, VANOS, condotti a lunghezza variabile, ecc. sono comunque solo dei palliativi, in quanto la quantità d'aria massima aspirabile dal motore rimane inesorabilmente legata al regime di rotazione.

Se io mi prefiggo di raggiungere i miei 120 CV/l col turbo, non faccio nulla di "grezzo", ingegneristicamente parlando: semplicemente scelgo una soluzione alternativa alla soluzione del problema posto. I vantaggi del turbo (parlo di turbo moderni, con giranti in ceramica, lag quasi inesistente, ecc.) sono molteplici: innanzitutto svincolo la quantità d'aria aspirabile dal regime di rotazione - in linea di principio posso tarare la mappa del boost per darmi la quantità d'aria che desidero ad OGNI REGIME, permettendomi di raggiungere curve di coppia piatte a partire da regimi bassissimi, IMPOSSIBILI da realizzare con un aspirato. Guardate il biturbo della Audi RS6: sviluppa 600Nm costanti da 1800 giri fino a oltre 5000! Il limite è solo la resistenza del motore alle sollecitazioni imposte dalla sovrapressione elevata, ma non ho piú la limitazione di coppia imposta dall'impossibilità di aspirare abbastanza aria, come negli aspirati.

Quindi secondo me per realizzare un motore ad alte prestazioni il turbo rappresenta oggi una soluzione perfetta, in quanto permette coppie elevate a tutti i regimi senza penalizzazioni in termini di rendimento (anzi, il rendimento volumetrico è piú alto). Se poi si vuole metterla sul romanticismo della "purezza" di un aspirato che tira i 10.000 giri ognuno è libero di scegliersi il motore che preferisce, ma non è un discorso che sta in piedi ingegneristicamente.

Ciao  

ma si! non discute sulle prestazioni e le potenzialità di un motore turbo !! ci mancherebbe solo questo!!!!!!

è solo che i motori aspirati mi suscitano un particolare interessse che sinceramente non riesco a spiegare.... mah! i motori turbo mi sembrano come "anabolizzati", "falsi", mentre gli aspirati sono per me "i veri motori"!!! in tutte le competizioni più importanti si usano notori aspirati, le ferrari montano motori aspirati, (ve la immaginate una ferrari a motore turbo? brrrrr...... per carità!! se han deciso di dotare la enzo di un motore aspirato ci sarà un motivo, no?) e si potrebbe continuare con moltissimi esempi di case prestigiose che si rivolgono esclusivamente (o quasi...) verso gli aspirati...... una scelta di campo ovviamente non basata sulla ricerca delle migliori prestazioni.

w i motori aspirati superpotenti!!! w il v-tec honda (120cv/t)!!! w il vvtl toyota (107cv/l)!!!

[Miki Biasion]

Aquiles e Miki, il vostro discorso non è interamente corretto dal punto di vista tecnico. Diciamo che ho un target di 120 CV/l da raggiungere. Senza sovralimentazione, l'unico modo che ho di pompare abbastanza aria nel motore per raggiungere tali potenze è di farlo girare a regimi elevatissimi. Di conseguenza anche il timing delle valvole, il dimensionamento dei condotti di aspirazione e scarico, ecc. viene fatto in funzione degli alti regimi a discapito di quelli bassi. E anche usando diavolerie come V-TEC, VANOS, condotti a lunghezza variabile, ecc. sono comunque solo dei palliativi, in quanto la quantità d'aria massima aspirabile dal motore rimane inesorabilmente legata al regime di rotazione.

Se io mi prefiggo di raggiungere i miei 120 CV/l col turbo, non faccio nulla di "grezzo", ingegneristicamente parlando: semplicemente scelgo una soluzione alternativa alla soluzione del problema posto. I vantaggi del turbo (parlo di turbo moderni, con giranti in ceramica, lag quasi inesistente, ecc.) sono molteplici: innanzitutto svincolo la quantità d'aria aspirabile dal regime di rotazione - in linea di principio posso tarare la mappa del boost per darmi la quantità d'aria che desidero ad OGNI REGIME, permettendomi di raggiungere curve di coppia piatte a partire da regimi bassissimi, IMPOSSIBILI da realizzare con un aspirato. Guardate il biturbo della Audi RS6: sviluppa 600Nm costanti da 1800 giri fino a oltre 5000! Il limite è solo la resistenza del motore alle sollecitazioni imposte dalla sovrapressione elevata, ma non ho piú la limitazione di coppia imposta dall'impossibilità di aspirare abbastanza aria, come negli aspirati.

Quindi secondo me per realizzare un motore ad alte prestazioni il turbo rappresenta oggi una soluzione perfetta, in quanto permette coppie elevate a tutti i regimi senza penalizzazioni in termini di rendimento (anzi, il rendimento volumetrico è piú alto). Se poi si vuole metterla sul romanticismo della "purezza" di un aspirato che tira i 10.000 giri ognuno è libero di scegliersi il motore che preferisce, ma non è un discorso che sta in piedi ingegneristicamente.

Ciao  

Non metto certo un dubbio il lato ingegneristico della cosa, sò che ci sono i pro e i contro sia per un tipo che per l'altro.. la mia, come hai giustamente detto, era più che altro una osservazione "romantica".  

Ciao

[seth1974]

turbo turbo ed ancora turbo , io faccio parte degli amanti della fata turbina .
Ricordo con piacere i V12 Tedeschi aeronautici montati sul favoloso Me109 , il Merlin del Mustang , i Paurosi motori stellari a 38 cilindri turbocompositi da oltre 3800 Hp montati sugli Stratoliner e sul Super Connie degli anni 50/60 , gli incazzatissimi 1500 cc di Fi che arrivavano a 1500 Hp in qualifica.....
Turbo forever , un aspirato da 9000 Rpm mi piacie assai , ma un turbo da 600 Nm a 1800 Rpm ancora di più......

[Miki Biasion]

Turbo forever , un aspirato da 9000 Rpm mi piacie assai , ma un turbo da 600 Nm a 1800 Rpm ancora di più......

...e allora che te la compri a fare la Peg Perego??

p.s. Ne ho avvistato due nel parcheggio della Toyota un paio di giorni fa.. quasi quasi vado dare un'occhiata

[mauring]

Forza, Claudio, che la S2000 ti sta aspettando con impazienza !!!

[Emi]

turbo turbo ed ancora turbo , io faccio parte degli amanti della fata turbina .

e la ami talmente tanto che passi allo ionico.....

Scherzi a aprte a sto punto aspetto con impazienza la consegna del mezzo csì almeno poi me lo fai provare.... (sgomma?)

[diabolik82]

, (ve la immaginate una ferrari a motore turbo? brrrrr...... per carità!!  

Certo che me la immagino......F40

e poi 288 GTO, 208 GTB turbo.......le F1 1.5 turbo....

[Claudio53]

turbo turbo ed ancora turbo , io faccio parte degli amanti della fata turbina .
Ricordo con piacere i V12 Tedeschi aeronautici montati sul favoloso Me109 , il Merlin del Mustang , i Paurosi motori stellari a 38 cilindri turbocompositi da oltre 3800 Hp montati sugli Stratoliner e sul Super Connie degli anni 50/60 , gli incazzatissimi 1500 cc di Fi che arrivavano a 1500 Hp in qualifica.....
Turbo forever , un aspirato da 9000 Rpm mi piacie assai , ma un turbo da 600 Nm a 1800 Rpm ancora di più......

Per quanto riguarda i motori aeronautici, i compressori (non necessariamente turbo, a volte a più stadi, come per i Merlin) sono una necessità legata al fatto che operano a quote dove la pressione atmosferica è molto bassa, e quindi i riempimenti sarebbero assai scarsi.

[am1]

Ricordo con piacere i V12 Tedeschi aeronautici montati sul favoloso Me109 , il Merlin del Mustang , i Paurosi motori stellari a 38 cilindri turbocompositi

DISTURBO BIPOLARE

il ragazzo mi passa dagli ioni ai 38 cilindri....

urge consulto dei pistoniani per soccorso immediato...