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Citazione di: Emi il Febbraio 24, 2004, 11:43:39
io son dubbioso sul sistema di turbo sequenziali,

nel momento in cui il primo turbo "esaurisce" la sua spinta viene bypassato?
oppure continua a girare ed a fornire spinta al secondo turbo?

Le supra con sistema analogo lamentavano problemi di temperatura della turbina più piccola.....

credo venga bypassata....

tieni presente però che il diesel turbo è molto meno critico riguardo le temperature rispetto al benzina

Ok può anche essere meno critico come temperature,

ma considerando la pressione totale che viene sviluppata dal reparto turbocompressori (se non ho capito male 2.85 bar), ipotizzo che la prima turbina spinga da 0 ad almeno 1,2 bar e la seconda da 1,2 a 2,85 bar (dato che mi sembra ottimistico considerando un range di 1,65 bar per la turbina più grossa)

una turbina che spinge a 1,2 bar o a 2,85 bar genera un calore impressionante (la turbina del 5 dopo una sana tirata risplendeva di luce propria all'interno del cofano motore), mi chiedo solo quel calore che effetti genera su due turbine montate vicine e che quindi sono soggette al calore l'una dell'altra, considerando l'esiguità di spazio all'interno del cofano motore.

Beh Emi, innanzi tutto il vano motore della 5er non è paragonabile a quello dell'altro 5 Poi non ho capito bene...in pratica l'aria entra nella prima turbina e viene compressa in un tubo che ha una valvola di bypass che oltre un certo regime reindirizza i gas in un'altra turbina più grande?!

Citazione di: Emi il Febbraio 24, 2004, 12:47:17
Ok può anche essere meno critico come temperature,

ma considerando la pressione totale che viene sviluppata dal reparto turbocompressori (se non ho capito male 2.85 bar), ipotizzo che la prima turbina spinga da 0 ad almeno 1,2 bar e la seconda da 1,2 a 2,85 bar (dato che mi sembra ottimistico considerando un range di 1,65 bar per la turbina più grossa)

una turbina che spinge a 1,2 bar o a 2,85 bar genera un calore impressionante (la turbina del 5 dopo una sana tirata risplendeva di luce propria all'interno del cofano motore), mi chiedo solo quel calore che effetti genera su due turbine montate vicine e che quindi sono soggette al calore l'una dell'altra, considerando l'esiguità di spazio all'interno del cofano motore.

una turbina che "spinge" di calore non so quanto ne generi...semmai il compressore...
comunque , bastardaggine mia a parte.. , bisognerebbe anche capire se parliamo di 2,85 bar di pressione assoluta o di "sovrapressione"...i vecchi turbodiesel erano a 0,7 bar di sovrapressione..(the etc) ..quindi dovremmo essere a 2,85 bar di pressione totale = 1,85 bar di sovrapressione..
per i salti di pressione bisognerebbe vedere le dimensioni e le portate..e le temperature..anche perchè si gioca sul diverso accoppiamento turbina-compressore.
Qualche bypass ci sarà senz'altro..ma potrebbero anche funzionare in serie..
sono compressori centrifughi, non volumetrici..
certo che si sono complicati la vita assai...(a mio parere inutilmente..forse bastava un biturbo semplice , un biturbo piccolo per bancata ( oper 3 cilindri , è in linea)  e via..ferme restando le perplessità su un coso simile..quanto costerebbe questa bestia? )..

credo che funzioni così:

fino a pressione X la turbina piccola spinge aria nel condotto di aspirazione, superata la pressione X si apre una valvola a bypass e l'aria della turbina piccola viene indirizzata dentro la turbina grande e poi da li la turbina grande spara aria nel condotto di aspirazione.

Mi resta un grosso dubbio nei transitori.....

Il vano motore della serie 5 è anche più pieno rispetto a quello del 5.

Citazione di: Emi il Febbraio 24, 2004, 13:00:51
Il vano motore della serie 5 è anche più pieno rispetto a quello del 5.

Non credo che un 6 in linea riempia il vano più di un V10

Mah....onestamente credo che il parametro più critico delle turbina piccola sia la velocità di rotazione...

perchè se non viene by-passata si trova a smaltire la stessa identica portata della turbina più grande

Citazione di: il leader dell'Opposizione il Febbraio 24, 2004, 09:17:29
comunque sulla carta questo motore è una vera bomba, c'è poco da dire. Se la prossima serie 3 sarà equipaggiata con un 2 litri da 190cv chi li sente più i gasolari? Rischiamo veramente la fine dei panda....

Uè!!! Come ti permetti!!! Io sto ancora benissimo, anche se mi sto toccando come pochi...

Citazione di: mariner il Febbraio 24, 2004, 13:00:48

certo che si sono complicati la vita assai...(a mio parere inutilmente..forse bastava un biturbo semplice , un biturbo piccolo per bancata ( oper 3 cilindri , è in linea)  e via..ferme restando le perplessità su un coso simile..quanto costerebbe questa bestia? )..

Mariner, il motivo per cui si sceglie una sovralimentazione a 2 stadi è quello di raggiungere una PME estremamente elevata a piena potenza (e con 272 CV da un 3000 secondo me sono oltre i 20 bar) , allo stesso tempo permettendo flessibilità e coppia ai bassi regimi. In pratica sovralimentando a 2 stadi si accoppiano le mappe di 2 compressori molto diversi tra loro, permettendo un funzionamento della sovralimentazione su un campo molto piú ampio di quanto qualsiasi turbocompressore singolo potrebbe mai garantire, anche a geometria variabile.

Il vantaggio poi dell'intercooling tra i 2 stadi è quello di ottimizzare le temperature in ingresso per il secondo compressore, il che permette di sfruttarne al meglio il rendimento.

Insomma mi pare che dal puntodi vista ingegneristico sia una soluzione eccelsa senza nulla da eccepire. Utilizzare 2 turbo paralleli non avrebbe dato la stessa ampiezza di campo necessaria a raggiungere tali potenze senza perdere in basso. Farli troppo piccoli avrebbe viceversa "strozzato" il motore impedendo proprio di raggiungere i targets di potenza max. con un lambda decente (rapporto aria/gasolio), diciamo almeno 1.6, necessario per contenere le Tmax e minimizzare la fumosità a full load.

In questo senso, per un'applicazione cosi' estrema la sovralimentazione a 2 stadi rappresenta il non plus ultra. Chapeau, BMW.  

Citazione di: Maranello71 il Febbraio 24, 2004, 18:31:30
Mariner, il motivo per cui si sceglie una sovralimentazione a 2 stadi è quello di raggiungere una PME estremamente elevata a piena potenza (e con 272 CV da un 3000 secondo me sono oltre i 20 bar) , allo stesso tempo permettendo flessibilità e coppia ai bassi regimi. In pratica sovralimentando a 2 stadi si accoppiano le mappe di 2 compressori molto diversi tra loro, permettendo un funzionamento della sovralimentazione su un campo molto piú ampio di quanto qualsiasi turbocompressore singolo potrebbe mai garantire, anche a geometria variabile.

Il vantaggio poi dell'intercooling tra i 2 stadi è quello di ottimizzare le temperature in ingresso per il secondo compressore, il che permette di sfruttarne al meglio il rendimento.

Insomma mi pare che dal puntodi vista ingegneristico sia una soluzione eccelsa senza nulla da eccepire. Utilizzare 2 turbo paralleli non avrebbe dato la stessa ampiezza di campo necessaria a raggiungere tali potenze senza perdere in basso. Farli troppo piccoli avrebbe viceversa "strozzato" il motore impedendo proprio di raggiungere i targets di potenza max. con un lambda decente (rapporto aria/gasolio), diciamo almeno 1.6, necessario per contenere le Tmax e minimizzare la fumosità a full load.

In questo senso, per un'applicazione cosi' estrema la sovralimentazione a 2 stadi rappresenta il non plus ultra. Chapeau, BMW.  

grazie per la spiegazione, che fosse a livello tecnico una soluzione eccelsa, non avevo dubbi..io ho solo una certa "antipatia" verso questi superdiesel..per me la "filosofia" del turbodiesel automobilistico è quella di essere potente si..ma il più semplice possibile ed affidabile ..tanto comunque il divertimento di guida di certe vetture per me rimane relativo..d'accordo..ci fai 250 kmh in autostrada...e allora? ...mi diverto di più su una strada delle dolomiti con una vettura leggera ed agile..(richio anche meno probabilmente)..
detto ciò, ma le i due gruppi sono in serie completamente? per cui il secondo tratta la stessa portata del primo? sempre..o in realtà viene bypassato ai bassi regimi (magari alimentando leggermente la turbna per tenerla in rotazione)  e poi alimentato sopra un certo range?

Citazione di: mariner il Febbraio 24, 2004, 18:43:54
grazie per la spiegazione, che fosse a livello tecnico una soluzione eccelsa, non avevo dubbi..io ho solo una certa "antipatia" verso questi superdiesel..per me la "filosofia" del turbodiesel automobilistico è quella di essere potente si..ma il più semplice possibile ed affidabile ..tanto comunque il divertimento di guida di certe vetture per me rimane relativo..d'accordo..ci fai 250 kmh in autostrada...e allora? ...mi diverto di più su una strada delle dolomiti con una vettura leggera ed agile..(richio anche meno probabilmente)..
detto ciò, ma le i due gruppi sono in serie completamente? per cui il secondo tratta la stessa portata del primo? sempre..o in realtà viene bypassato ai bassi regimi (magari alimentando leggermente la turbna per tenerla in rotazione)  e poi alimentato sopra un certo range?

Buona domanda, ma non conosco la risposta!  
Teoricamente il tuo discorso è giusto: in quella zona - non solo bassi regimi, ma soprattutto ai bassi carichi - in cui la richiesta di aria fa lavorare il sistema di sovralimentazione in una zona che si trova totalmente all'interno della mappa di funzionamento della prima turbina, a rigor di logica sarebbe bene bypassare la seconda, che farebbe solo da "tappo" con conseguente perdita di carico e di rendimento.

Se questo bypass (complesso da regolare, deve essere controllato tramite software motore in fuzione delle richieste del guidatore e deve garantire un'inerzia minima) esiste sulla 535d non lo so.

Citazione di: Maranello71 il Febbraio 24, 2004, 18:54:11
Buona domanda, ma non conosco la risposta!  
Teoricamente il tuo discorso è giusto: in quella zona - non solo bassi regimi, ma soprattutto ai bassi carichi - in cui la richiesta di aria fa lavorare il sistema di sovralimentazione in una zona che si trova totalmente all'interno della mappa di funzionamento della prima turbina, a rigor di logica sarebbe bene bypassare la seconda, che farebbe solo da "tappo" con conseguente perdita di carico e di rendimento.

Se questo bypass (complesso da regolare, deve essere controllato tramite software motore in fuzione delle richieste del guidatore e deve garantire un'inerzia minima) esiste sulla 535d non lo so.

La Toyota Supra faceva così, più o meno, ma era un benzina e le pressioni erano molto più basse (ma le temperature mi sa di no).

Citazione di: Maranello71 il Febbraio 24, 2004, 18:54:11
Buona domanda, ma non conosco la risposta!  
Teoricamente il tuo discorso è giusto: in quella zona - non solo bassi regimi, ma soprattutto ai bassi carichi - in cui la richiesta di aria fa lavorare il sistema di sovralimentazione in una zona che si trova totalmente all'interno della mappa di funzionamento della prima turbina, a rigor di logica sarebbe bene bypassare la seconda, che farebbe solo da "tappo" con conseguente perdita di carico e di rendimento.

Se questo bypass (complesso da regolare, deve essere controllato tramite software motore in fuzione delle richieste del guidatore e deve garantire un'inerzia minima) esiste sulla 535d non lo so.

e agli alti bisognerebbe by-passare la piccola.....perchè dovendo smaltire la stessa portata di quella grande rischierebbe di girare a velocità impossibili

che macello

Citazione di: Maranello71 il Febbraio 24, 2004, 18:31:30
Mariner, il motivo per cui si sceglie una sovralimentazione a 2 stadi è quello di raggiungere una PME estremamente elevata a piena potenza (e con 272 CV da un 3000 secondo me sono oltre i 20 bar) , allo stesso tempo permettendo flessibilità e coppia ai bassi regimi. In pratica sovralimentando a 2 stadi si accoppiano le mappe di 2 compressori molto diversi tra loro, permettendo un funzionamento della sovralimentazione su un campo molto piú ampio di quanto qualsiasi turbocompressore singolo potrebbe mai garantire, anche a geometria variabile.

Il vantaggio poi dell'intercooling tra i 2 stadi è quello di ottimizzare le temperature in ingresso per il secondo compressore, il che permette di sfruttarne al meglio il rendimento.

Insomma mi pare che dal puntodi vista ingegneristico sia una soluzione eccelsa senza nulla da eccepire. Utilizzare 2 turbo paralleli non avrebbe dato la stessa ampiezza di campo necessaria a raggiungere tali potenze senza perdere in basso. Farli troppo piccoli avrebbe viceversa "strozzato" il motore impedendo proprio di raggiungere i targets di potenza max. con un lambda decente (rapporto aria/gasolio), diciamo almeno 1.6, necessario per contenere le Tmax e minimizzare la fumosità a full load.

In questo senso, per un'applicazione cosi' estrema la sovralimentazione a 2 stadi rappresenta il non plus ultra. Chapeau, BMW.  

Perdonate l'ignoranza, ma che vuol dire PME???

Citazione di: DANI85 il Febbraio 25, 2004, 19:24:51
Perdonate l'ignoranza, ma che vuol dire PME???

Pressione Media Effettiva....

in parole povere è la forza con cui la combustione spinge sul cielo dello stantuffo

x Maranello.....nella fomula della PME....la sovralimentazione influisce solo sul volume massico dell'aria o anche su qualcos'altro?
e se non ricordo male il rapporto stechiometrico è al denominatore....quindi si ha una PME maggiore con una miscela magra....non è un pelo un controsenso (anche se so che più è magra più ho la certezza che il combustibile bruci tutto)