puoi spiegarti meglio?

grazie 

L'Haldex, essendo una frizione, attacca e stacca in funzione del bisogno, quindi se iniziano a pattinare le ruote anteriori, scarica il surplus sulle posteriore ... quando tutto torna nella normalità, si torna ad avere tutto davanti ...

Ora, capita -visto dal vivo- che se sei sulla neve e parti schiacciando come un ossesso, rischi di non muoverti perché, appunto, capita 'sto fenomeno di attacca e stacca, questo è il caso limite.

Nei casi "normali", comunque, hai questo effetto di attaccare il posteriore quando serve ed avveniva in maniera non fluida e regolare, con il nuovo sistema si è ovviato a questo "difetto" ... devo andar a riprendere l'articolo e vi trascrivo più precisamente il passaggio riguuardo la "nuova" trazione integrale

Sono arrivati eh... appena posso faccio due foto.

grazie

Non vediamo l'ora... 

Tu pensa a quel rottame bicilindrico

CattivA! 

Piace molto anche a me..........

ne ho vista una domenica... bianca con i cerchi bruniti penso da 19........ era stupenda.......

mi interessa molto ChB, grazie.

Voilà ... piccolo intermezzo, tradotto dalla prova della TTS sul n° 1422 de Le Moniteur

TRASMISSIONE

L'Audi TTS riprende la trasmissione detta "quattro" inaugurata dalla versione TT 3.2. In effetti, si tratta di una trasmissione integrale non permanente poichésprovvista di differenziale centrale. L'asse anteriore è sempre direttamente azionato dall'uscita del cambio, mentre quello posteriore riceve la coppia, solo se ce n'è bisogno, tramite una frizione comandata elettroidraulicamente. Ciò significa che la chiusura della frizione è attiva, mentre in passato, ovvero sul modello precedente, era passiva e innescata forzatamente con un ritardo dato dal pattinamento delle ruote anteriori.
A monte della trasmissione, la TTS usa un cambio a 6 rapporti con architettura a 3 alberi la cui particolarità consiste nel presentare due rapporti finali distinti. Molto corto grazie a un albero primario portante solo 4 pignonii, questo cambio è inoltre particolarmente leggero, poiché il carter è in magnesio. La rapportatura fa la parte del leone per quanto riguarda le prestazioni con una velocità di punta raggiunta in 6.a 250 g/min oltre il regime di potenza massima. La combinazione tra ripartizione regolare e corta dei rapporti e un largo arco di utilizzo del motore aiuta sempre a sfruttare al meglio la meccanica. Tenuto conto dei 350 Nm che deve trasmettere, la frizione è facile da azionare. Non è il caso della leva del cambio a cavi, duro e a volte tenace nell'enfasi dell'azione. Detto ciò, ricordiamo che l'eccellente cambio a doppia frizione S Tronic è proposto in opzione sulla TTS


Qualche dato rilevato:

0-100: 5,3"
0-200: 20,6"
0-1'000 m: 25,0" (135i: 25,1" - 350Z 25,6" - Cayman 24,4")

Consumi
consumo medio della prova (percorsi 1'000 km): 10,2 l/100 km
minimo misurato: 8,8 l/100 km
massimo misurato: 15,9 l/100 km
guida sportiva: 12 l/100 km
secondo norma 93/116:
urbano: 10,9 l/100 km
extraurbano: 6,3 l/100 km
medio: 8,0 l/100 km
CO₂: 191 g/km
Peso rilevato: 1'423 kg a fronte dei 1'397 kg dichiarati.

Auto Motor Sport ha rilevato numeri diversi

Audi TTS Coupe S Tronic

0-100km/h: 5.4s
0-160km/h:12.6s
0-200km/h:21.1s
Weight: 1422kg

E vabbe' sono praticamente uguali.
Se due macchine diverse, con due piloti diversi, in condizioni meteo e piste diversi, ottenessero esattamente gli stessi risultati, personalmente troverei la cosa poco credibile.

Dimentichi anche la differenza di cameriera scosciata del baraccio dove fan la pausa caffé tra una misura e l'altra

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