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| diabolik82 |
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| Dicembre 16, 2004, 15:21:14 pm |
| Visitatore, , posts |
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Per risolvere il problema del costo dei ricambi basta fare macchine SEMPLICI..... Difatti gli americani (più intelligenti per queste cose che noi) lo hanno capito già da un pezzo...... Avere una macchina 1.6 16v con iniezione diretta, variatore di fase, pistoni ceramici, basamento in magnesio, supercazzola e altro è per tutti una stramegafigata......finche non si rompe....e allora tutti giù a bestemmiare  |
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  Loggato
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| Luca |
La passione ci guida..... ora ci unisce!!! |
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| Dicembre 16, 2004, 15:25:47 pm |
| Utente standard, V12, 9054 posts |
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Per risolvere il problema del costo dei ricambi basta fare macchine SEMPLICI..... Difatti gli americani (più intelligenti per queste cose che noi) lo hanno capito già da un pezzo...... Avere una macchina 1.6 16v con iniezione diretta, variatore di fase, pistoni ceramici, basamento in magnesio, supercazzola e altro è per tutti una stramegafigata......finche non si rompe....e allora tutti giù a bestemmiare non vuol dire.. dai, i giapu son quelli più evoluti in campo motoristico, con motori sofisticati ma anche molto affidabili |
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La vita è fatta di sogni... e spesso i sogni sono contagiosi!!!
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| mauring |
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| Dicembre 16, 2004, 15:26:18 pm |
| Visitatore, , posts |
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Comunque anche i consumatori non sono esenti da critiche.
Una marmitta inox sarebbe eterna ma l'inox costa 4 volte l'acciaio al carbonio e si lavora con molta più difficoltà , chi pagherebbe il doppio per una marmitta?? chi riconoscerebbe questo plus?
Io dico che con quello che fanno pagare oggi le marmitte, le potrebbero fare d'argento, altro che d'acciaio !!! Una cagata di bidoncino in ferraccio marcio te la fanno pagare anche 200 euro. Ma per piacere ! |
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Loggato
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| mariner |
Chi ha toccato il freno a mano? |
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| Dicembre 16, 2004, 15:26:32 pm |
| Staff, V12, 23869 posts |
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scusate un attimo, per me non è questione di progettazione etc etc nel caso della cinghia, è questione di a) cappella progettuale b) decisa volontà di fregare l'acquirente. e mi spiego: Caso 1) motori Twin Spark Alfa e motori Porsche: candele in posizione difficilissma da lavorare, per la soluzione occorre smontare mezzo motore: soluzione: candele al platino, durata 100.000 km...ergo..sostituirle costa un casino, ma lo faccio raramente.. Caso 2) Motori USA _ manutenzione facile...vano motore senza troppe palle di carenatura..ma facile..le vetture costano poco, la gente le cambia spesso, le case producono.. qui si parla di cinghie di distrubuzione che devono essere sostituite OGNI 60.000 - 90.000 km su un turbodiesel !!!!! quindi su una vettura che fa (presumibilmente) 30.000 km in un anno. Non solo...se NON cambio le candele o l'olio alla scadenza prevista...farò più fumo...inquinerò..ma non aggiungo Danno...ma se non cambio la cinghia, ed essa si rompe...devo rifare il motore...sono 2 concetti differenti..idem la marmitta...se si rompe....vabbè...faccio rumore...ma la macchina va..non so se ho reso l'idea...devo essere stanco..continuo a veder dei pallini del ca... che mi fluttuano davanti agli occhi!!!   |
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L'ortografia della lingua italiana è freeware, ciò significa che è possibile usarla gratuitamente. Tuttavia non è Opensource, quindi non è possibile modificarla o pubblicarne forme modficate.
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 Loggato
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| baranzo |
Nothing's as it seems! |
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| Dicembre 16, 2004, 15:29:56 pm |
| Global Moderator, V12, 27096 posts |
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Scusa, se ti vendo un'auto da 30.000 euro e poi ti dico: "metti pure nell'olio il trattamento da 60 euro, che diminuiscono i consumi del 10% e il motore ti dura il doppio" a te non girerebbero i maroni pensando : "cazzo, per quel prezzo potevi anche mettermelo tu !!" Allora ti dico invece: "scordati tutti gli additivi, altrimenti non rispondiamo se fondi il motore", cosi' non li metti e non ti accorgi nemmeno del bene che farebbero, e intanto risparmio i 60 euro, in piu' vendo piu' ricambi. Penso troppo male ? si potrebbe però pensare ache l'opposto, cioé io faccio un motore del cazzo e poi ti obbligo ad usare un olio da 60? altrimenti non rispondo di eventuali malfunzionamenti. non ti pare altrettanto logica questa ipotesi? |
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“La guerra è pace, la libertà è schiavitù, l'ignoranza è forza.” (G. Orwell, 1984)
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| Luca |
La passione ci guida..... ora ci unisce!!! |
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| Dicembre 16, 2004, 15:30:34 pm |
| Utente standard, V12, 9054 posts |
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Che quando si rompono son da buttare completamente o quasi.......bel traguardo  si ma quando si rompono??' dai, la loro affidabilità non si può mettere in discussione |
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La vita è fatta di sogni... e spesso i sogni sono contagiosi!!!
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| ilconte |
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| Dicembre 16, 2004, 15:48:33 pm |
| Utente standard, L4, 158 posts |
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Scusa, se ti vendo un'auto da 30.000 euro e poi ti dico: "metti pure nell'olio il trattamento da 60 euro, che diminuiscono i consumi del 10% e il motore ti dura il doppio" a te non girerebbero i maroni pensando : "cazzo, per quel prezzo potevi anche mettermelo tu !!" Allora ti dico invece: "scordati tutti gli additivi, altrimenti non rispondiamo se fondi il motore", cosi' non li metti e non ti accorgi nemmeno del bene che farebbero, e intanto risparmio i 60 euro, in piu' vendo piu' ricambi. Penso troppo male ? Sante parole P.S bellissime le nuove faccine !!! |
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| Patarix |
Alessandro |
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| Dicembre 16, 2004, 15:48:38 pm |
| Global Moderator, V12, 12771 posts |
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Ciao Alberto Interventi tecnico/scentifici come il tuo sono sempre molto graditi. Ma c'è un problemino... persone come me ne capiscono poco... Nonostante abbia conoscenza dell'inglese, non sono riuscito a trarre delle conclusioni precise. Potresti riassumere in parole più semplici il contenuto di ogni paragrafo? Saludos, Alessandro |
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Panama: "Where the World meets"
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| oscar |
all in all it's just another brick in the wall |
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| Dicembre 16, 2004, 19:28:22 pm |
| Utente standard, V12, 5984 posts |
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sinceramente io non credo che si siano fatti grandi progressi in materia di affidabilità, anzi, la vita media delle auto non giustifica neanche grandi sforzi. ormai le macchine hanno spesso una durata di pochi anni, non ci sono quasi più in giro le mercedes bulgare con 350000km e cambiare una cinghia a 90 mila kilometri è una seccatura secondaria. una volta l'affidabilità era un aspetto molto importante e le auto più affidabili della media erano quasi un riferimento (per esempio la mercedes w124, l'audi 100 o l'audi 80). attualmente la condivisione dei componenti ha appiattito le disparità e il fatto che la macchina A duri il doppio della macchina B è secondario a molti altri aspetti (altrimanti chi compra la mini?? ). |
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il mio sogno è sempre stato correre più veloce di tutti,
più veloce del tempo stesso
A. Senna
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Loggato
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| tappo |
when the dream comes true |
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| Dicembre 16, 2004, 19:36:00 pm |
| Utente standard, V12, 14275 posts |
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Trovo Internet uno strumento veramente utile, quando si tratta di fare ricerche su qualcosa in particolare. Si possono leggere tante opinioni che, se ben documentate, possono a mio giudizio valere quasi come fatti concreti... Tempo fa si é parlato di prodotti contententi PTFE (Teflon) e molti (incluso il sottoscritto) ne hanno elogiato le qualitá. Altri erano invece scettici... Dato che avevo una mezza intenzione di provare un prodotto di questo tipo su una delle vetture a casa, ho pensato di documentarmi a riguardo e mi sono imbattuto in dei testi piuttosto interessanti. Cercheró di riassumere... La DuPont Chemical Corporation é l’azienda che ha inventato il PTFE e lo ha registrato sotto il marchio Teflon® Test condotti dalla NASA, dall’Universitá d’ingegneria sperimentale dello Utah (Stati Uniti) e dalla stessa DuPoint hanno dimostrato che l’uso nell’olio motore di additivi al Teflon porta a queste conseguenze: - I filtri dell’olio si ostruiscono in tempi piú rapidi del normale. Perché? Il PTFE é un solido ma i promotori di questo genere di prodotti dicono che le particelle sono cosí fini da riuscire a passare attraverso i filtri olio... Dove sta l’imbroglio? Le particelle riescono ad attraversare il filtro dell’olio solo quando l’olio é freddo ma quando il motore entra in temperatura d’esercizio queste particelle si espandono molto rapidamente e rimangono in parte intrappolate nei filtri. - I canali di circolazione dell’olio tendono ad intasarsi con il tempo, riducendo la lubrificazione del motore. - Non apporta alcun beneficio alla durata dei cuscinetti motore. - Non contribuisce a proteggere meglio il motore a freddo. Inoltre, dopo un test condotto dall’Universitá dello Utah (sopracitata) su un motore Chevrolet a 6 cilindri, la frizione all’interno del motore é stata ridotta del 13.1%, e la potenza aumentata da un 5.3 ad un 8.1%. Allo stesso tempo la pressione dell’olio all’altezza del filtro é scesa e la “contaminazione” delle parti in ferro del motore é raddoppiata... Il tutto si traduce in una MAGGIORE USURA DEL MOTORE... Come mai é la stessa DuPoint a sconsigliare l’uso di questo additivo nell’olio motore? Perché il Teflon non é stato concepito per questo genere d’uso ed é dannoso se usato a tal maniera. Ma allora, come mai la DuPoint vende questo prodotto ad altre compagnie che confezionano additivi al teflon per olio motore? Inizialmente si é riufiutata di vendere questo prodotto a tutte le compagnie che intendevano usarlo come additivo per olio motore. Sono stati denunciati da quelle stesse compagnie per “ostruzione al libero commercio”, hanno perso, e sono stati costretti a renderlo disponibile anche per questo genere d’uso... Curioso, vero? La DuPoint si é presa una bella rivincita quando nella seconda metá degli anni 90, su molte delle compagnie che producevano e pubblicizzavano questi prodotti, siano cadute denuncie anche a livello Federale per pubblicitá ingannevole... (Per maggiori info, consultare le fonti che elenco infondo a questo articolo). Esistono in commercio anche additivi allo Zinco (tipo D) che promettono una maggiore protezione alle parti metalliche che in movimento entrano in contatto (si fa riferimento particolare alla canna dei cilindri e alle fasce dei pistoni). Questo genere di additivi é utile solo nei motori da competizione o se il motore viene costantemente usato al limite dei giri. Per uso normale é sconsigliato in quanto: - Si formano depositi sulle valvole. - Le candele durano meno. - Il catalizzatore si deteriorara prima. Negli ultimi anni i produttori d’olio motore, per applicazioni di tipo non agonistico, hanno diminiuto la percentuale di Zinco. Gli olii motore per uso agonistico invece, contengono una percentuale maggiore di Zinco. In sostanza i vari articoli da cui ho preso spunto, portano alle seguenti conclusioni: - Molteplici test hanno dimostrato come, specie a lungo termine, l’uso di molti degli additivi esistenti in commercio porta piú danni che benefici. - Il trattamento migliore che si possa fare ad un motore consiste nel curare scrupolosamente la manutenzione della propria auto, ricordandosi di farsi cambiare anche i filtri ad ogni cambio olio. Fonti: http://brickboard.com/ARCHIVES/1998NOV/20016872.shtml
http://www.thegsresources.com/garage/gs_additive.htm
http://www.msgroup.org/TIP043.html
http://skepdic.com/slick50.html
http://www.chris-longhurst.com/carbibles/index.html?menu.html&additives.htmlPer chi legge bene l’inglese, c’é da divertirsi... Spiegazioni approfondite, denuncie, ecc... Ecco qualche esempio di come il PTFE puo' essere usato correttamente in un motore: http://www.hpcoatings.com/engine_coatings.htmhttp://www.opcracing.com/page4.htmlhttp://www.poetonaptec.co.uk/pistons.htm(Applicazione diretta sulle parti interessate) Spero di non essere stato troppo noioso...  Saludos a todos, Alessandro proprio adesso torno da un convegno in cui si è parlato di questi prodotti...mi sono permesso di chiedere delucidazioni sul teflon e, guarda caso, mi hanno detto le stesse cose che hai scritto tu |
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La teoria è quando si conosce il funzionamento di qualcosa ma quel qualcosa non funziona, la pratica è quando tutto funziona ma non si sa come; spesso si finisce con il coniugare la teoria con la pratica: non funziona niente e non si sa il perchè.
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| alberto |
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| Dicembre 17, 2004, 20:02:16 pm |
| Visitatore, , posts |
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Visto che stamattina c'ho assai voglia di lavorare, ho cercato un po' di letteratura a riguardo via "SciFinder"....
Questi sono gli "abstract": sostanzialmente per ogni "articolo" c'è il riferimento necessario a chi volesse acquistare, eventualmente, l'articolo completo ed un riassunto del contenuto... Senza alcuna pretesa di essere esaustivo di alcunchè, lascio a voi:
Alex, scusa per il ritardo con il quale rispondo alla tua richiesta di chiarimenti relativamente a quanto da me postato (nella speranza che interessi anche a qualcun altro) Stable polytetrafluoroethylene colloids as lubricating oil additives. Part 2. Laboratory tests. Reick, Franklin G. Fluoramics, Inc., USA. American Laboratory (Shelton, CT, United States) (1979), 10(3), 57-60, 62, 64-7. CODEN: ALBYBL ISSN: 0044-7749. Journal written in English. CAN 91:41660 AN 1979:441660 CAPLUS (Copyright 2004 ACS on SciFinder (R))
Abstract
A lubricating oil contg. a PTFE [9002-84-0] dispersion and used to lubricant an Al test specimen and remained stable for 75 min until a rapid heat rise occurred at 40° in a procedure in which Al was tested for abrasion against steel in a std. drill press [handle wt. 20 lb (5555 psi), spindle pressure 300 lb, and steel roter speed 1400 rpm]. The heat rise is a sign of incipient surface failure (galling seizure). Under similar conditions, the PTFE-free lubricant failed in 18 min at 130°, and a com. silicone oil failed in 22 min at 80°. Both surface adsorption and particle size have effects on the surface friction redn.; the finest particles gave the lowest surface friction.
In questo caso l'articolo spiega che, in un test di laboratorio, hanno confrontato un olio "additivato" al PTFE, un olio siliconico ed uno "normale". Il primo pare mostri il miglior comportamento e la maggiore "durata". Da quanto capisco dall'abstract, loro fan ruotare una piastra di alluminio contro una di acciaio e valutano la temperatura che si sviluppa durante questo sfregamento. Quando la temperatura aumenta significa che le due piastre entrano in contatto e che il lubrificante non sta facendo più il proprio "mestiere"... Ora il lubrificante al PTFE è quello con le migliori prestazioni durando di più , in "mezzo" c'è il lubrificante siliconico, in ultimo l'olio "normale". Si aggiunge che le dimensioni delle particelle di PTFE disperse hanno influenza sulle proprietà del lubrificante (migliori risultano particelle più piccole) Improvement of the performance of hydraulic drive and control systems by using PTFE additives for working liquids. Wislicki, Bogdan; Gutkowski, Jacek. Inst. Lotnictwa, Warsaw, Pol. Tribologia (1992), 23(2), 31-7. CODEN: TRYBDE ISSN: 0208-7774. Journal written in Polish. CAN 118:84116 AN 1993:84116 CAPLUS (Copyright 2004 ACS on SciFinder (R))
Abstract
The effect of 2 vol.% suspended PTFE particles (0.08 mm in diam.) to hydraulic oil on efficiency and sound level of hydraulic pumps, gears, and piston engines, flow characteristics of filters, and mech. losses in drive and control sets was investigated. The PTFE additive did not change volumetric efficiency but slightly increased hydromech. efficiency of the pumps. The sound level and starting characteristics of the engines practically did not change at -15°. The total efficiency was increased by 80% at low pressures and max. rpm. The real starting torque was increased by 12%, due to decrease in hydromech. losses. The filters were not plugged by PTFE, dynamic characteristics of the electrohydraulic amplifier did not change, and no wear of the pump elements was obsd. The PTFE addn. was recommended to decrease wear and increase service life of the friction elements under poor lubricating conditions and high mech. loads.
In questo caso pare che, sempre nel caso di lubrificanti additivati in PTFE, ci siano miglioramenti nella rumorosità e nell'efficienza delle pompe idrauliche. Da quello che capisco, pare sia stato investigato anche il comportamento dei filtri durante l'utilizzo di questi lubrificanti che pare non vengano otturati dall'utilizzo di essi... E' chiaro che il tutto è relativo alla particolare formulazione utilizzata... vale a direcConcentrazione di PTFE al 2% in volume e particelle di 0.08mm di diametro. Tribological-engine studies of the effectiveness of some specialty lubricants. Wislicki, Bogdan; Zawadzki, Andrzej; Lizis, Andrzej. Instytut Lotnictwa, Warsaw, Pol. Tribologia (1993), 24(4-5), 407-14. CODEN: TRYBDE ISSN: 0208-7774. Journal written in Polish. CAN 121:112959 AN 1994:512959 CAPLUS (Copyright 2004 ACS on SciFinder (R))
Abstract
Four film-forming, antifriction-antiwear additives for motor oils were evaluateed in a 4-ball machine and in a diesel engine. These additive were PTFE (2 vol.%) 2 low-polymn. compds. (5-7.5 vol.%), and a metal alloy particle suspension (5 vol.%). These additives decreased oil consumption and blow-by in the cylinders by 40%, decrease exhaust toxicity 10%, and increased start rpm 6%, due to a decrease in the stick-slip effect. Their antifriction-antiwear properties varied.
In questo caso sono confrontati additivi diversi di cui uno è il PTFE e l'altro una "metal alloy particle suspension" (che si tratti di quei famosi composti ceramici di cui tanto s'è cianciato?) e si conclude che si ottiene una riduzione del consumo di Olio, ed una diminuzione della tossicità dei gas di scarico, oltre ad un aumento degli "start rpm" che non so cosa siano..... Laboratory investigation of lubricating properties of oils with PTFE additives. Wislicki, Bogdan; Korycki, Jerzy; Gutkowski, Jacek. Inst. Lotnictwa, Warsaw, Pol. Tribologia (1991), 22(5), 103-7, 117. CODEN: TRYBDE ISSN: 0208-7774. Journal written in Polish. CAN 116:217690 AN 1992:217690 CAPLUS (Copyright 2004 ACS on SciFinder (R))
Abstract
PTFE-contg. additives increase the antifriction, antiwear, and load carrying capacities of lubricating oils by 15-40, 5-40, and 5-25%, resp. They decrease friction coeff. £90%. There is not a substantial performance difference between additives which form a stable PTFE film on rubbing surfaces (adsorption of elec. charged particles) and those whose PTFE particles adsorb little.
Qui si dice che questi additivi portano dei miglioramenti nel comportamento dei lubrificanti (increase the antifriction, antiwear, and load carrying capacities of lubricating oils) e fanno un paragone fra additivi trattati per essere adsorbtsi fortemente sulle superfici in contatto (additives which form a stable PTFE film on rubbing surfaces) e quelli che non hanno questa caratteristica. Pare che non ci siano differenze drammatiche fra i due tipi.... Ci tengo a specificare che con questo non voglio dimostrare niente... solo riportare quello che sono riuscito trovare, aggiungo che non ho preso in considerazione i brevetti... la ricerca mi ha portato via una mattinata... d'altronde, anche cercando non ho trovato traccia di quanto citato aleatoriamente altrove... Questo, però, non vuol dire che non esistano i riferimenti citati... Peccato che si tratti solo di "allusioni" e non esistano riferimenti concreti... « Ultima modifica: Dicembre 17, 2004, 20:36:27 pm da Com.Winchester » |
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Loggato
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| alura |
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| Dicembre 17, 2004, 20:06:01 pm |
| webmaster, V12, 50666 posts |
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mooolto interessante |
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Kia Sorento = Oso nei Kart
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