La nuova BMW M5 ha la trazione integrale, per la prima volta nella sua storia. La cosa già si sapeva, dalle indiscrezioni emerse nei mesi scorsi, ma adesso è ufficiale. Gli smanettoni possono però stare tranquilli, perché i tedeschi (i colleghi di Mercedes-AMG hanno fatto qualcosa di simile sulla E63 4Matic) hanno pensato a loro: la mappatura più estrema dell’M xDrive prevede l’esclusione dell’asse anteriore e fa ritornare la M5 alla tradizione, cioè alla trazione posteriore, che se la deve vedere con i 600 CV e soprattutto i 750 Nm di coppia disponibili già a 1.800 giri, e fino a 5.600, del rinnovato V8 4.4 biturbo dotato di tecnologia M TwinPower Turbo. Impressionanti i numeri: i 3,4 secondi per bruciare lo 0-100 km/h e gli 11,1 per lo 0-200 km/h pongono la nuova M5 ai livelli di supercar di altissimo livello, ben più dei 305 km/h di velocità di punta, limitati elettronicamente, raggiungibili se si opta per l’M Driver’s Package (diversamente, la punta è di 250 km/h). Il cambio è un automatico con convertitore di coppia a 8 marce, mentre le sospensioni sono regolabili. Ecco tutti i dettagli. Anzi, prima il prezzo (in Germania): 117.900 euro. Gli ordini aprono a settembre e per vederla dal vero basterà andare al Salone di Francoforte.

M xDrive con differenziale M attivo
Nonostante il motore, impressionante, il centro dell’attenzione della nuova M5 è la trasmissione, che si basa sui componenti - rinforzati, per far fronte ai numeri del V8 - dell’xDrive di BMW, con l’aggiunta però del differenziale posteriore M attivo (autobloccante) e del sistema di controllo M, che ripartisce la coppia tra avantreno e retrotreno mediante una frizione gestita da algoritmi specifici e, ovviamente, più orientati alla sportività. Come sulle supercar più estreme e raffinate, inoltre, i controlli elettronici sono stati progettati e messi a punto non solo per aumentare la sicurezza, ma anche per migliorare le prestazioni e, su richiesta, per consentire dei traversi senza (troppi) pericoli: gli adattamenti che la centralina apporta alla gestione della trazione in base alle condizioni della strada e dello stile di guida fanno sì che l’ESP intervenga molto di rado, solo in casi estremi e, comunque, con discrezione.

A trazione posteriore, senza ESP
Sì, avete letto bene: per riportare la M5 alla trazione posteriore dovete anche accettare la disattivazione dell’ESP. Gli ingegneri BMW sembra volessero lanciare una sfida, perché poi aggiungono: l’opzione è consigliata solo ai guidatori esperti, in pista. Capito? A proposito di pista, il motore ha una lubrificazione ottimizzata per l'uso fra i cordoli, in modo da non rimanere mai a secco di olio. Detto questo, se volete rischiare di meno e comunque contare su dei traversi controllati potete optare per la modalità Dynamic dell’ESP abbinata al 4WD Sport, che invia più coppia dietro. Le altre opzioni disponibili sono ESP attivo e 4WD “base”, oppure ESP spento con 4WD “base” e 4WD Sport (o 2WD, appunto).

Tutto si regola
Oltre alla ripartizione della trazione e all’ESP, anche le sospensioni VDC offrono delle risposte su misura, selezionabili mediante le tarature Comfort, Sport e Sport Plus, messe a punto sul vecchio ’Ring e pensate per garantire un comfort da Serie 5 “normale” nella guida di tutti i giorni e il massimo della sportività in pista. Quanto al motore, si può scegliere fra Efficient, Sport e Sport Plus, mentre il cambio, dotato di Drivelogic, può passare da una modalità Comfort votata alla massima fluidità a una sequenziale manuale molto rapida e quasi brutale. Sul volante ci sono poi i pulsanti M1 e M2, pensati per richiamare, in un solo tocco, la combinazione preferita fra i setup di motore, trasmissione, sterzo, ESP e sospensioni.

Carrozzeria rivista
Riconoscere la M5 da una 520d non sarà difficilissimo, perché oltre ai cerchi specifici da 19” (275/40 davanti, 285/40 dietro) e ai classici badge nei tre colori M, la più cattiva delle Serie 5 ha anche passaruota anteriori allargati, paraurti anteriore con enormi prese d’aria per motore e freni (c’è anche l’impianto carboceramico, a richiesta) e il diffusore posteriore specifico, dal quale spuntano i 4 scarichi. A proposito di quest’ultimo aspetto, il guidatore può selezionare tramite un tasto il volume e il tono della voce del V8. Diverso dal resto della gamma è anche il cofano motore, realizzato in alluminio, mentre il tetto passa al CFRP (materiali plastici rinforzati dalla fibra di carbonio) per tagliare il peso laddove più conta: in alto, in modo da avvicinare il baricentro all’asfalto.



Fonte: http://www.omniauto.it/magazine/47689/nuova-bmw-m5

Tecnicamente spaventosa...un po anonima però. Gomme anteriori 275

Ti diró....la preferisco di gran lunga sia alla F10 che specialmente alla E60, un po' troppo "cariche" di carrozzeria.
In grigio chiaro....puó sembrare una normale serie 5 un po' piú larga, rimanendo peró sempre piuttosto elegante.

Imho questa nuova serie 5 é una delle piú belle mai prodotte negli ultimi anni, specialmente per quanto riguarda gli interni.

Solita minestra.
A me l e61 v10 arrapava.

+1

"...il guidatore può selezionare tramite un tasto il volume e il tono della voce del V8..."

Mi viene da vomitare

+2

Questa cosa è elegante?

"questa cosa" sarebbe?


perché? ormai ce l'han tutte le auto, anche le supercar, il tasto per silenziare lo scarico...se no col cazzo che potrebbero omologare le varie Ferrari, Lambo, McLaren...

Ma come fa ad essere legale? Ci sarà un limite di pressione sonora da rispettare, non può essere che venga tollerato con un tasto, di serie, si possa aggirare questo limite.

boh...hai presente una 458 in race quando apre? io non credo sia legale...

Povero... mi spiace non poterti esser di aiuto, io il doguese non lo so parlare...

 

Concordo, anche le Lambo urlano da pazzi; ma com è possibile?

Alt ... aprire e chiuder gli scarichi è una cosa, alzare o abbassare il volume (poiché presumo sia riprodotto dagli altoparlanti, vista le ultime abitudini delle BMW) un'altra ... la RS5 da passeggero (purtroppo) canta o urla da paura, ma è un apri e chiudi di condotti di risonanza, non altoparlanti.