ilPistone.com

Citazione di: bigno72 il Luglio 14, 2009, 18:05:21
UP

Ma l'utente pneumatici alias Massimo e' sparito? 

Sono Massimo, l'esperto di assetto ruote, messaggio per Bigno, le risposte che tu cerchi le potrai trovare solo sul libro Pneumatici e assetto ruote, Hoepli editore oppure Assetto ruote corso teorico pratico edizioni Phasar. Se hai bisogno di ulteriori chiarimenti in merito mi fai sapere.

Ciao Massimo

Citazione di: Ferrarista il Febbraio 02, 2009, 19:16:45
Salve a tutti, vorrei approfondire tutti gli aspetti tecnici che riguardano l'auto, avete qualche libro da consigliarmi? ho soltanto le basi, voglio addentrarmi nello specifico sul funzionamento del motore, cambi, differenziali e via dicendo, sulle tecniche costruttive di telai, sui vari tipi di sospensioni e di come influscono sulle caratteristiche del mezzo, materiali utilizzati, qualche cenno di fisica ed areodinamica magari...insomma un pò di tutto. da cosa mi consigliate di iniziare? ringrazio anticipatamente chi mi darà una mano nel fine di avere un ottima cultura automobilistica 

Anche il mio libro potrebbe interessarti.

si chiama PNEUMATICI E ASSETTO RUOTE, HOEPLI EDITORE

AUTORE CASSANO MASSIMO
PAGINE 432

su www.hoepli.it (argomenti/scienza e tecnica/ingegneria automobilistica).

Citazione di: Losna il Gennaio 20, 2009, 16:22:53
e cosa vuol dire? se hai un braccetto storto, hai un braccetto storto.  Mica tutte le auto sono come le Audi, che schiantano il cerchio...

Può valere a questo punto il referto tecnico del gommista, che attesta se si è piegato qualcosa all'avantreno.

Citazione di: pasquale83 il Gennaio 20, 2009, 15:42:52
ho una mondeo del 2002 , 2.0 TDdi 16V SW , i pneumatici montati te li ho detti 205/55r16 toyo t1r

ma l'anas non gestisce solo autostrade ed extraurbane principali?

In ogni caso quando intervengono i vigili, poi sono loro che si rivolgono all'ente interessato, adesso non so nella tua città chi sia. I pneumatici Toyo sono discreti come performance generale ed hanno anche un bel disegno di battistrada.

Citazione di: pasquale83 il Gennaio 20, 2009, 13:21:37
il gommista dove di solito vado ha un banco prova abbastanza moderno... ma nel computer ha i dati standard di questi angoli per la mia vettura?
cioè può solo misurarli o confrontarli anche con i valori originali?


grazie per la disponibilità e per la celerità

Se il gommista ha un banco prova moderno, sicuramente ha i dati del costruttore, anche se un tecnico esperto con grande esperienza riesce a vedere questi angoli anche se non ha i dati. Mi spiego meglio.

Comunque sono angoli che devono avere gli stessi valori su entrambi i lati della vettura, quindi se il computer rileva valori uguali di questi angoli non vi è la necessità di avere per forza i valori del costruttore, quindi in parole povere:

l'incidenza deve essere uguale sulle due ruote, con uno scarto massimo di 0°30'
la campanatura deve avere uno scarto massimo di 0°30'
l'inclinazione del perno fuso deve avere uno scarto massimo di 0°45' o 1°00'.
la convergenza invece deve essere uguale sia a destra che a sinistra, altrimenti il volante viene storto su strada.

Comunque se ti può interessare tutti questi consigli li ho messi per iscritto sul libro Pneumatici e assetto ruote.

Per quanto riguarda la contestazione al Comune c'è tutta una procedura. Quando hai preso la buca dovevi fermarti e fare le foto. Poi chiamare i vigili urbani e contestare. L'anas ti avrebbe rimborsato dopo circa 90 giorni.

Ciao, non mi hai detto che macchina hai e che gomme monti.

Citazione di: pasquale83 il Gennaio 20, 2009, 13:06:04
toyo t1r 205/55 r16

ma l'ammortizzatore "andato" può provocare una variazione di tali angoli?

Se l'ammortizzatore è andato, cioè è scoppiato per colpa della buca, sentirai dei forti rumori quando guidi. Se ha solo subito una deformazione, esempio si è piegato lo stelo interno o il tubo, allora sul banco prova dell'assetto comparirà una campanatura fuori norma dai dati di progetto, solitamente un ammortizzatore storto fa variare il camber di 1°00 almeno.

Se invece si è piegato il braccio inferiore, allora sarà l'angolo di incidenza o caster ad essere variato di almeno 1°00.

Se invece si è piegato il fusello, allora sarà l'inclinazione del perno fuso (King Pin inclination) ad essere variato.

La convergenza è soltanto una piccola frazione di angolo, tanto da essere misurata in millimetri e non serve per annullare la deriva o il tiraggio.

Fatti misurare questi angoli dal tuo gommista di fiducia e poi vedrai.

Ciao Massimo

Citazione di: pasquale83 il Gennaio 20, 2009, 12:58:43
se mi faccio rifare la convergenza, mi riallinea le gomme  e la macchina andrà dritta, ma non elimino il problema del "qualcosa" piegato... e non vorrei andare girando con un braccetto storto o altro...

Forse non mi sono spiegato. Io ho un'esperienza pratica di 25 anni. La convergenza non serve a niente. Bisogna misurare l'incidenza  e la campanatura. Se sono a posto questi due angoli, sono esclusi automaticamente anche deformazioni agli organi meccanici, per cui occorre risolvere il problema del tiraggio come ti ho detto io, intervenendo sulle gomme. Che gomme monti, dimmi la marca e la misura.  Ciao Massimo

Citazione di: pasquale83 il Gennaio 20, 2009, 02:11:04
porcazzozza
con le continue piogge di questo periodo le strade comunali sono diventate una gruviera...
un paio di gg fa ho centrato una buca "bastarda" (larga il necessario per farci entrare un pneumatico) in una stradina buia...
gli ammortizzatori ant. e post. sono arrivati a fondocorsa in quella buca... eppure andavo piano... saranno stati massssimo 30km/h ma massimo
ora mi sono accorto che la macchina tira a sinistra
e sento la ruota ant. destra che sulle asperità "salta"
però alla vista sembra che gli pneumatici non hanno subito danni (pneumatici che hanno appena 1 mese di vita e circa 1,5k km percorsi) e nemmeno i cerchi in lega

ora vi chiedo:
cosa può essersi rotto?
l'ammo. ant. destro penso che sia partito... provocando il saltellamento della ruota
però il fatto che tira a sinistra da cosa può dipendere? (è certo che prima non tirava a sinistra )

p.s. non so se è il 3d più idoneo ... ero indeciso se postare quì o in service... ma quì so che avrà più visite 

E' probabile che si siano accavallate le tele interne del pneumatico sinistro, generando una asimmetria ed una  forza laterale esterna dentro la gomma, facendo tirare di conseguenza il veicolo a sinistra.

In assenza di deformazioni agli organi meccanici e se tutti gli angoli geometrici sono a posto (incidenza e campanatura in primis), bisogna agire sul pnuematico sinistro per cercare di annullare la forza di deriva che disturba la guida.

Se il pneumatico è lineare, senza obblighi di montaggio, bisogna girarlo sul cerchio completamente.
Se il pneumatico è direzionale girarlo al contrario, insieme a quello destro e poi invertirli da sinistra a destra per rispettare i sensi di rotazione.

Se il pneumatico è asimmetrico, cioè con obbligo di montaggio sul cerchio, bisogna ruotarlo di 180° rispetto alla valvola, insenso antiorario.

Ripeto tutto ciò se si è sicuri che i cerchi non siano danneggiati, l'avantreno a posto e gli angoli geometrici nella norma.

Tutto OK.

Ciao Massimo

L'angolo di spinta è quell'angolo formato dalla linea geometrica (a zero gradi) che passa per la mezzeria del veicolo e l'asse di spinta.

L'asse di spinta si forma quando una delle due ruote posteriori è fuori convergenza o divergenza. Quindi quest'asse si discosta dalla linea geometrica e si allontana dallo zero e la vettura procederà su strada in diagonale o in obliquo, a seconda dell'entità di tale scostamento.

L'angolo di spinta deve essere il più possibile vicino allo zero, quindi coincidente con la linea di mezzeria del veicolo. La tolleranza massima dell'angolo di spinta è 0°10, massimo 0°15 dopodichè la vettura non avrà tenuta di strada soprattutto in curva, e su rettilineo può anche tirare persistentemente da una parte, perchè la forza di spinta che si genera al posteriore costringe il pilota a controsterzare per mantenere il veicolo in carreggiata.

Inoltre un sintomo chiaro e preciso dello scostamento dell'angolo di spinta è il decentramento improvviso dello sterzo (orientamento irregolare su strada diritta). L'angolo di spinta si può portare a 0°00 solo se le due semiconvergenze posteriori sono regolabili, in tal caso regolando la ruota sinistra con lo stesso valore della ruota destra, l'angolo di spinta si azzera automaticamente.

Se la convergenza posteriore non è regolabile e l'assale posteriore è fisso (come in molte vetture), nel caso lo scostamento è notevole, esempio +0°40 vuol dire che vi è una deformazione alla meccanica posteriore (probabile ponte piegato da urto o collisione sulle ruote).

formula per calcolare l'angolo di spinta:

semiconvergenza ruota sinistra - semiconvergenza ruota destra/ 2

esempio pratico:

-1,0 millimetri - 5,0 millimetri = -6 mm/2 = 3 mm. corrispondente ad un angolo di spinta misurato in gradi di circa 0°30 su cerchi di media grandezza, esempio 15".

L'angolo di spinta si può anche chiamare angolo dell'asse di marcia.

Massimo

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Ciao

Sono in vendita 3 libri tecnici sull'assetto ruote  e pneumatici.

1) ASSETTO RUOTE, CORSO TEORICO PRATICO PHASAR EDITORE su www.phasar.net (manuali tecnici) pagine 232

2) EQUILIBRATURA RUOTE, CORSO TEORICO PRATICO PHASAR EDITORE su www.phasar.net (manuali tecnici) pagine 170

3) PNEUMATICI E ASSETTO RUOTE, HOEPLI EDITORE su www.hoepli.it (argomenti/scienza e tecnica/ingegneria automobilistica). pagine 432

Massimo C.

Citazione di: Dogui il Gennaio 19, 2009, 13:32:15
cosa s'intende per bump steer?

Il rool steer è una variazione dell'angolo di convergenza delle ruoe, anche posteriori (autosterzatura) e questo è presente maggiormente nelle sospensioni con retrotreno a ponte rigido e molloni a balestra. Le molle a balestra, subendo uno svergolamento causato da un'asperità del terreno o da un forte movimento della scocca, provocano una leggera sterzatura del ponte rigido, con conseguente variazione della convergenza totale.

Il bump steer, invece è una variazione sempre della convergenza, che si può verificare anche su strada rettilinea,nel colpire un'asperità (buca, fossa) e non solo quindi nell'affrontare una curva, come nel caso del roll steer.

Ciao Massimo

Citazione di: Losna il Gennaio 19, 2009, 12:46:05

Su questo non mi sento di concordare: il Caster è un angolo previsto in sede progettuale, ed ovviamente ha valore identico sulle due ruote anteriori.

L'incidenza deve essere uguale sulle ruote anteriori, se no la macchina tira dalla parte dove l'angolo è minore. In fase progettuale sono uguali, ma con le collisioni, urti quotidiani e forti usure dei materiali, come ad esempio gommini usurati delle barre stabilizzatrici e dei bracci oscillanti si genera sempre uno scostamento in senso longitudinale, con variazione del caster. se il caster non è regolabile sicuramente vi sarà un braccio oscillante o trapezoidale piegato, in caso di valori differenti tra le ruote anteriori ad esempio di 2°.

Spero di essermi spiegato meglio.
Massimo

Citazione di: Losna il Gennaio 19, 2009, 12:41:22
Kingpin inclination: sempre molto a memoria, dovrebbe avere effetto principalmente sulle capacità di autoallineamento dello sterzo, mediante la "creazione" di un offset; nonchè (meno importante in epoca di servosterzo universalmente adottato) sul "peso" dello sterzo.   credo, eh...

Inoltre ha effetti sulle variazioni di camber indotte dalla sterzatura.

Credo, sempre molto a naso, che la kingpin inclination determini anche il braccio a terra laterale e quello longitudinale, che anch'essi, sempre a naso, influenzano fondamentalmente le proprietà di autoallineamento e le curve di camber.

Poi Massimo mi "corrigerà"... 



Più o meno giusto, anche se l'inclinazione del perno fuso è l'incliinazione trasversale dell'asse di sterzata, con relativo braccio a terra traversale, mentre l'incidenza è l'inclinazione longitudinale dell'asse di sterzata, con relativo braccio a terra longitudinale o avancorsa o tratto di incidenza.

Entrambi, King pin e caster, servono a facilitare il ritorno e l'autoallineamento dello sterzo, a smorzare le irregolarità stradali e a contenere le ripercussioni allo sterzo in caso di forte frenata e a tenere la vettura in stabilità rettilinea. Quando la vettura tira e il gommista non riesce a venirne fuori, per prima cosa bisogna misurare l'incidenza, l'inclinazione del perno fuso  e l'angolo incluso, a patto che però i pneumatici radiali non abbiano deriva e siano in buono stato.

Massimo

Citazione di: pasquale83 il Gennaio 19, 2009, 12:08:15
"inclinazione del perno fuso" non è anche conosciuto come angolo di camber?


p.s. a voi dello staff... potete dire al Sig. Massimo di non aprire un 3d ad ogni risposta per favore? grazie

L'inclinazione del perno fuso, sarebbe diciamo in parole povere l'inclinazione del mozzo-fusello, in inglese si chiama King Pin inclination.

La campanatura è l'inclinazione invece della ruota rispetto alla verticale al terreno, e si chiama Camber.

L'incidenza è quando una delle due ruote anteriore è più in avanti o più indietro rispetto all'altra, in senso longitudinale, per via di urti, collisioni ecc. e si chiama caster

Toe in e Toe out significano convergenza (ruote cihuse) e divergenza (ruote aperte).

Set back vuol dire disassamento, quando una delle due ruote anteriori non è in simmetria rispetto all'altra ma è arretrata per via di collisioni o deformazioni della slitta, o del telaietto che fa da supporto alle sospensioni.