ilPistone.com

La confusione aumenta!!!

Quando credevo di avere un quadro chiaro della situazione.....

si è aggiunto un nuovo elemento destabilizzante...........

Tutte le ipotesi fatte si basavano sul convincimento che il
coefficiente di aderenza di un pneumatico stradale fosse
uguale ad 1.
Come conseguenza della formula    m*v^2/r=m*g*c
giustificavo il fatto che la maggioranza delle auto
di serie moderne raggiungono valori di tenuta laterale e longitudinale
vicinissimi se non uguali ad 1g.

Facendo una ricerca su internet ho scoperto però che
il coeff. di aderenza di un comune pneumatico stradale
non è uguale ad 1 bensì a 0,7......
E questo mi riporta punto e a capo!

Solo un'insinuazione potrebbe riassestare il tutto........
C'è un fatto di cui poco si parla(almeno così credo)......
I pneumatici di primo equipaggiamento forniti dalle
case costruttrici sono più performanti
di quelli che si trovano normalmente in commercio.
Le prove fatte da QuattroRuote sullo steering pad
ed in frenata,vengono effettuate sempre su auto
con pneumatici di primo equipaggiamento forniti
direttamente dalle case.
Sarebbe interessante fare le stesse prove con pnumatici
comprati dal gommista e confrontare i risultati...........

Ad ogni modo se non è così, allora ci sono aspetti ancora poco chiari.

Mi vien da pensare:
La differenza tra un pneumatico(stradale) da 185 e uno da 240 che dovrebbero durare entrambi nel migliore dei casi sui 40.000,km sta anche nella mescola?

Cioè, pneumatici più larghi hanno mescole più morbide a parità di durata?

Forse ho appena trovato un link chiarificatore

www.f1webtech.net

andate sulla voce "pneumatico" poi "teoria" infine "deriva del pneumatico"

non riesco a copiare il link se no facevo prima

Citazione di: Losna il Settembre 15, 2006, 12:47:25
Attenzione, ho l'imptressione che tu stia facendo confusione.

Per pressione specifica intendiamo, direi, la stessa cosa: carico per unità di superficie.
Ciò premesso, se metti alettoni>deportanza, certamente la pressione specifica aumenta a parità di dimensioni delle gomme, e poichè sappiamo che la deportanza aumenta l'aderenza, possiamo quindi asserire che aumenti di pressione specifica aumentano il coefficiente di aderenza.
Coefficente, badiamo bene, che aumenta ANCHE se per ipotesi io zavorrassi di due quintali la vettura, invece che metterle due alettoni.  Anche in questo secondo caso il coefficiente di aderenza aumenterebbe, ma la maggior massa della vettura porterebbe ad una minore aderenza TOTALE (se aumento il peso di una F1, va più piano anche in curva).

Lascerei invece stare i tasselli, e mi limiterei a parlare di DERIVA, in quanto la deriva (consistente in deformazione elastica del battistrada e della carcassa) si verifica con qualsiasi tipo di gomma.  SENZA deriva la macchina sarebbe quasi priva di aderenza.    Il grip di una gomma aumenta all'aumentare della deriva, diventa massimo, per poi decadere rapidamente al superare una certa deriva.   Per le gomme da strada strette sono sopportabili anche elevati angoli di deriva, ed il decadimento è graduale (chi abbia guidato un'auto anni 70 "sa"), per gomme larghe e da corsa gli angoli di deriva ottimali sono molto bassi.

Tuoi ultimi due chiarimenti:
1) se allarghi la sezione delle gomme senza variare il peso, la pressione specifica diminuisce,  ma aumenta la tenuta in quanto devi "moltiplicare" per una superficie maggiore.
2) se diminuisci il peso della vettura (inteso come massa, senza usare portanza) a parità di gomme, la pressione specifica diminuirà e la tenuta aumenterà solo perchè la vettura sarà sottoposta ad un'accelerazione laterale inferiore (per far ruotare una mazza ferrata medievale da 10 kg hai bisogno di una catena, per far ruotare una pallina da tennis alla medesima velocità e con il medesimo raggio è sufficiente un cordino: il cordino certamente è meno "forte" della catena, ma ha bisogno di reggere ad una accelerazione laterale minore - ossia la forza centripeta richiesta è inferiore, ergo è richiesta minore "tenuta laterale").

Un ottimo testo che parla (in inglese) in maniera chiara e godibile di queste cose, con qualche accenno di fisica sopportabilissimo, è "Tune to Win", di Carroll Smith, Aerosmith Publishers.  Si trova facilmente su Amazon e lo consiglio a tutti gli appassionati di dinamica del veicolo (riguarda le veture da corsa, con attenzione principalmente alle monoposto, ma i principi sono quelli anche per la trabant...)

Sai perchè faccio queste ipotesi?
c'è una cosa che proprio non mi va giù.
Parlo dei kart.
Un kart da competizione arriva a sfiorare i 3g
A Sarno il tornantino prima del rettilineo si fa a 100km/h
con 2.5g laterali.
In una pista europea mi sembra in germania,
c'è un curvone veloce dove si arriva a 3g laterali.

Ora, capisco che si usano gomme slick,
ma dovrebbero avere un coefficiente di aderenza con un valore di 3.
Le F1 attuali hanno gomme con un coeff. di aderenza pari circa a 2.
Mi sembra strano che con quel che spendono in ricerca
i gommisti di F1 si fanno battere da chi produce gomme per Kart.


Quando Senna entrò in F1 mi sembra nell'anno 1984
Disse che l'esperienza dei kart era stata molto formativa
in quanto le prestazioni intese come comportamento tenuta e
reattività in curva erano simili a quelle di una F1,
la vera differenza consisteva nel fatto che in kart si viaggiava sui 130-150km/h mentre in F1 intorno ai 300km/h.

Spesso ho fatto dei giri in un kart da noleggio,
che certamente ha gomme molto meno performanti
rispetto a quelle usate nei kart da competizione,
ed ho notato una tenuta laterale decisamente superiore
alle normali auto, si badi bene non parlo di reattività
che nel kart è rapidissima,ma parlo proprio di curve fatte a tavoletta
con relativo sforzo del collo quindi di pura tenuta laterale.
Non so il valore preciso ma sicuramente più di 1g
credo 1.5g o più.

Tutto ciò credo sia dovuto al peso ridottissimo di un kart sui 150kg
compreso il pilota.
Con una superfice di aderenza che se volessimo rapportarla ad un auto
di 1500kg dovrei avere un pneumatico largo 1metro.

Citazione di: Losna il Settembre 14, 2006, 11:06:28


Non concordo quindi sul fatto che l'aderenza/grip sia INVERSAMENTE proporzionale alla pressione specifica: è il contrario (entro i limiti previsti dal costruttore della gomma).   Siccome quello sfaticato di Mariner latita, non posso supportare scientificamente quanto dico, ma ti fornisco una dimostrazione LOGICA ed INCONTROVERTIBILE:  l'utilizzo di dispositivi DEPORTANTI aumenta l'aderenza, altrimenti per far andare più forte un'auto, basterebbe montare delle vere ali da aeroplano, portanti, anzichè alettoni deportanti: la portanza senz'altro diminuireppe il carico specifico degli pneumatici, e quindi secondo la tua teoria l'auto andrebbe più forte.   Forse prenderebbe il volo, ma dubito seriamente andrebbe più forte in curva... 

Lutilizzo e la continua ricerca di dispositivi deportanti sulle auto da corsa, dispositivi che non fanno altro che aumnetare il carico (totale e specifico) sui pneumatici, senza aumentare la massa della vettura, sono la chiara dimostrazione che (sempre entro i limiti delle specifiche previste dal costruttore), l'aderenza AUMENTA all'aumentare del carico sui pneumatici.

Forse non mi sono spiegato bene.

Per pressione specifica intendo la pressione espressa in cm2 sulla superfice
del battistrada.
Cioè, se ho 400 kg di carico verticale su una ruota
e una superfice di aderenza di 20cm2 allora
la pressione specifica sul battistrada sarà di 20kg * cm2
Ora lasciando invariato il carico verticale se ho una superficie di
aderenza di 25 cm2 la pressione specifica sarà 15kg *cm2.

In questo caso potrei parlare di una probabile variazione (ma non ne
sono del tutto sicuro) del coeff. di aderenza.
In quanto con le gomme stradali entra in gioco anche un altro elemento,
che è la deformazione dei tasselli del battistrada, che avviene
quando il pneumatico è sottoposto a forti carichi laterali.
La deformazione dei tasselli è direttamente proporzionale
alla pressione specifica che agisce sul battistrada, ed inoltre
incide negativamente sulla deriva del pneumatico.
In alcuni casi però vedi la convergenza delle ruote anteriori,
porta anche dei vantaggi in quanto la deformazione dei tasselli
genera calora, il che migliora la prestazione del pneumatico.

Questa era la ragione per cui dicevo che forse la pressione specifica
può in qualche modo interagire col coeff. di aderenza.

Inoltre diminuire la press. specifica non significava
togliere soltanto peso(inteso come forza peso-carico verticale) mantenedo invariata la massa
come potrebbe accadere montando ali che diano portanza all'auto.

ma o montare ruote più larghe oppure allegerire l'auto
e quindi diminuire la massa con conseguente diminuzione della forza peso.

Citazione di: TonyH il Settembre 13, 2006, 09:41:43
Probabilmente può anche essere solo una sensazione.

Il corpo umano percepisce molto bene la derivata seconda dell'accelerazione. E la classifica come "spinta".
E questo deriva da quanto è ripida la curva di coppia.

Probabilmente tra 2000 e 3000 la curva di coppia è più ripida che tra 3000 e 4000, e quindi ti sembra andare di più, ma se prendi i tempi col cronometro magari scopri che è il contrario....

Cos'è la derivata seconda dell'accelerazione?
forse è  l'incremento del valore stesso di accelerazione?

Proverò a cambiare i filtri.

Comunque rispondendo a THE KAISER per la prova di accelerazione 
dei 2500 e 3500 giri

la farò ma la spinta a 2500 giri sarà certamente superiore in quanto
data una determinata marcia, la massima accelerazione la si ha
intorno al regime di coppia max.
Inoltre è vero che a 3500giri ci sono più cavalli che a 2500
ma è il valore di coppia che è superiore.
Perciò si parla di curva di coppia e curva di potenza.

Ma comunque visto che alla fine ciò che conta sono i cavalli
in seconda tra 3000 e 4000 giri dovrei avere più spinta
che in terza tra 2000 e 3000 giri.

Citazione di: Losna il Settembre 13, 2006, 11:52:40
1) benvenuto!

2) confronta la tua ultima frase con la firma dei miei post... 

3) un curvone affrontabile a 130/ora (o a 180 con una Radical, che è a tutti gli effetti un'auto da corsa, con una deportanza senz'altro notevole a quella velocità e invece difficilmente sfruttabile alle velocità, inferiori, dello St.Pad)  potrebbe non avere molto in comune con lo steering pad, a meno che si tratti di un curvone nell'ordine dei 180° o più.   La differenza fra st.pad e curva è che il primo viene percorso, per definizione, a velocità ed assetto costanti, mentre la curva viene percorsa (tranne che si tratti di curva percorribile sostanzialmente a velocità pari a quella massima raggiungibile da quella singola auto, e che a tale velocità la vettura si trovi al limite di aderenza) a velocità ed assetto variabili (1^fase: decelerazione con trasferimento di carico in avanti - fase che sul lento si protrae fino al punto di corda, sul veloce è invece molto breve se non assente -; 2^ fase: corda/parte centrale in assetto costante ed accelerazione longitudinale nulla - fase che può essere prolungata in una curva stretta e lunga, oppure istantanea o assente in un curvone veloce; 3^ fase: uscita, accelerazione longitudinale positiva e trasf di carico all'indietro - uscita di curva nello stretto, quasi tutta la curva in un curvone veloce).  Orbene, l'unica parte di curva paragonabile allo st.pad è quella che ho denominato 2^fase, ossia quella centrale.   La differenza fra una Radical, una Enzo ed una Ritmo emerge per la gran parte nella 1^ e nella 3^ fase, mentre la 2^ fase è quella che evidenzia minori differenze (a parità di gommatura, le citate pzerorosso, per esempio).

4) qui mi piacerebbe l'intervento di Mariner.   Non credo di sbagliare, però, nell'asserire che il coefficiente di attrito di una gomma (all'interno del suo previsto campo di utilizzo) è funzione positiva del suo carico: ergo IN CONDIZIONI COSTANTI (st. pad o fase 2^ della curva) a variazioni di peso di vetture altrimenti eguali, non dovrebbero corrispondere variazioni di velocità.  Tali variazioni di peso esplicano invece ampi effetti nelle fasi 1^ e 3^.
Purtroppo non ho qui con me la mia Bibbia, e non posso quindi dimostrare la correttezza di questa mia affermazione: mi affido a.....  MAAAAAAAARINEEEEEEEERRRR!!!!!!

5) In funzione di ciò, resta comunque valida ed incontrovertibile l'affermazione di Sir Colin Chapman. 

Hai perfettamente ragione.
Se affronto una curva con punto di corda ritardato oppure
usando il trail brake,certamente me ne esco decisamente meglio
con una Enzo anzichè una Punto.
Questo è ovvio.

Ma nel caso di un lungo curvone dove le variazioni di
carico longitudinale sono assenti e l'unico carico importante è
quello laterale,(un esempio potrebbe essere una curva di 180gradi
di un circuito ovale - meglio ancora se privo di banking per non far entrare in gioco fattori più complessi-) dove l'unica cosa importante
è mantenere una velocità costante possibilmente la più elevata.
per cui  la frenata in entrata e l'accelerazione in uscita hanno poca rilevanza,
tutte le qualità dinamiche della Enzo
non possono essere sfruttate.
E solo in questo limitato caso intendevo la Enzo non così nettamente superiore alle altre vetture.


Riguardo l'esempio della Radical si è vero forse i 2g laterali ed in frenata
dichiarati si riferiscono in condizione di elevato carico aereodinamico.

Però se prendiamo una Lotus elise o una Exige che arriva a 1.7g laterali
con pneumatici stradali ,non riesco proprio a spiegarmi come
una coefficiente di aderenza del valore di 0.9-1 (per pneumatici stradali)
possa portare a tali valori di tenuta stradale.
L'unica spiegazione che forse posso darmi (corregetemi se dico
sciochezze)
è che il coefficiente di aderenza sia inversamente proporzionale
alla pressione specifica che agisce sul battistrada.

Questo credo in parte giustifichi anche il perchè con ruote più larghe si ha
maggior tenuta.

Citazione di: alura il Settembre 13, 2006, 12:09:05
Ah, noooooo... una fitta al cuore... perche' scrivere queste eresie.... 

Benvenuto 

Mi perdoni non era mia intenzione sottovalutare la eccellenti doti
dinamiche di quel missile della Enzo........

Tenevo solo a ribadire che con tutte le qualità che ha una tale vettura,
ci sono  comunque dei limiti....(ben superiori ad una vettura di serie)

E lo steering pad ne evidenzia alcuni....

Salve ho una lancia dedra 1.9TD avrei una domanda sull'erogazione
del motore.
La coppia max. è 19kgm a 2300 giri/min.
la potenza max. è 90 cv a 4000 giri/min.

stranamente è più prestazionale se tiro le marce fino a 3000giri
anzichè 4000.

Ad esempio se sto in seconda ha un buon tiro dai 2000 ai 3000 giri
dopo di chè il vuoto, ho provato a raffrontare il tiro in seconda
dai 3000 ai 4000 e quello in terza dai 2000 ai 3000 e quest'ultimo senza dubbio è superiore.
Stesso discorso vale se lo stesso  raffronto lo faccio tra terza e quarta.

Riassumendo, se invece di tirare una marcia fino al regime di massima potenza cioè 4000 giri per poi passare alla successiva,mi limito
invece a cambiare sui 3000 giri ottengo una migliore
prestazione.

Tutto ciò mi sembra assurdo perche a 3000 avrò si e no  70-75cv

Attualmente il motore ha 77000km che per un diesel non sono tanti,
ma questo lo faceva anche quando era nuova.

Ora due sono le cose:
o la potenza max non la raggiunge a 4000 come
dichiarato dalla casa costruttrice ma a 3000

oppure il motore ha dei problemi da quando l'ho comprata.

Mi permetto di spezzare una lancia a favore dello steering pad dicendo
che, è vero che la differenza tra una Enzo ed una comune berlina
non è proprio quella che mi da il test dello sterr.pad dato che un motore
quasi 10 volte più potente e dei freni che chi sa quanto costano
per non parlare delle gomme telaio ecc.

Però mi fa riflettere su un fatto:
Nella zone dove vivo c'è una strada extraurbana con un bel curvone
a destra abbastanza lungo ed impegnativo,sono arrivato a farlo
a 130km\h con una lancia dedra , un alfa33 e una ford fiesta nuova
di un amico non credo si possa andare oltre a meno di non voler uscire di traettoria.

Se avessi una Ferrari Enzo  quel curvone forse lo
potrei fare 140-145 in quanto mi sembra arrivi a 1.2-1.3g
ma certamente non a 150.

Se invece avessi una Radical
che arriva a 2g, quella curva la potrei percorrere a quasi 180km\h.

E' vero che una Enzo in frenata e accelerazione è un missile
ma in curva non mi da molta più sicurezza
di una normale berlina che tra l'altro costa venti volte meno.

L'esempio della radical era solo a titolo dimostrativo.
Difatti le auto radical pesano circa 400 chili con delle ruote molto grandi,
quindi la pressione specifica sul pneumatico è molto bassa, e ciò a
mio parere migliora il coefficiente di aderenza.

In pratica se la Enzo o una comune berlina pesassero la metà, il test dello stering pad
darebbe valori di accelerazione laterale massima decisamente superiori.

Come diceva Colin Chapman per migliorare le prestazioni bisogna
aggiungere leggerezza.....

Salve questo è il mio primo post nel forum,
avrei bisogno di alcune informazioni.
E' da qualche mese che ho notizia di un additivo olio motore
creato dal CNR di Firenze in collaborazione con alcuni laboratori
in Russia.
Si tratta di un additivo i cui costituenti derivano dall'applicazione delle nanotecnologie,
gli effetti (se veri) sono a dir poco eccezionali.
Attualmente viene venduto da una ditta di Roma al prezzo
di 83euro+iva.
Maggiori informazioni su http://www.molecularlab.it/news/view.asp?n=2963
e su http://www.tatavasco.it/new/index.php?azione=vedi%20articolo&ID_articolo=137


Dato che ho una vecchia alfa33 1.5  con 90.000 kilometri e col motore che sembra volermi abbandonare anche se lo fa in modo strano,
cioè ai bassi regimi risponde ancora molto bene mentre agli alti non da più nulla;
avevo pensato di comprare questo innovativo (e spero funzionante)
additivo.Girando su internet però ho trovato anche altri prodotti
un pò  meno miracolosi ma già sperimentati, come il Sintoflon
oppure il Ceramic Power Liquid anch'essi abbastanza costosi.

Se  qualcuno di voi li ha già sperimentati  potrebbe darmi qualche indicazione?