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Il più atteso della gamma è certamente il nuovissimo 1.3 16V Multijet, il più piccolo e avanzato tra i diesel a iniezione diretta "Common Rail" di seconda generazione. Per realizzarlo i progettisti Fiat hanno preso tutta la tecnologia contenuta nel recentissimo motore 1.9 Multijet da 140 CV: dal dispositivo "Common Rail" ad alta pressione alle iniezioni multiple, dalle 16 valvole all' intercooler e alla camera di combustione di forma particolarmente efficiente. Hanno poi perfezionato il tutto aggiungendo un sistema di aspirazione con collettore in plastica e condotti direzionali, riducendo contemporaneamente la massa e le dimensioni del motore stesso.
Il risultato finale è un propulsore a 4 cilindri in linea di 1251 cm3, con un alesaggio di appena 69,6 mm e una corsa "lunga" di 82 mm. Le valvole sono quattro per cilindro e sono azionate direttamente da un doppio albero a camme in testa. La potenza massima è di 51 kW a 4000 giri/min (70 CV) e la coppia erogata di 180 Nm a soli 1750 giri/min. "Vestito" di tutti i suoi accessori, pesa solo 130 kg, ha dimensioni contenute, con una lunghezza inferiore a 50 centimetri e un' altezza di 65 cm.
Progettato per una vita di 250.000 km, sarà possibile montarlo non solo sulle supercompatte del segmento B ma anche sulle city car del segmento A. Il motore non richiede alcuna manutenzione dei componenti meccanici (nemmeno, a 80.000 km, la canonica sostituzione della cinghia) e gli intervalli per il cambio dell'olio si allungano da 20 a 30.000 km, in più soddisfa già i limiti di emissione Euro 4 che entreranno in vigore nel 2006.
Nonostante la cilindrata davvero ridotta di 1251 cm3, il piccolo Multijet esce vincitore dal confronto con tutti gli "small diesel" dotati di turbina a geometria fissa oggi presenti sul mercato. Rispetto ai motori a gasolio compresi tra gli 800 ai 1500 cm3, è quello con le migliori prestazioni specifiche: 41 kW/l di potenza e 144 Nm/l di coppia. La nuova Fiat Punto equipaggiata con il 1.3 Multijet raggiunge una velocità massima di 164 km/h ed impiega 13,4 secondi per passare da 0 a 100 km/h; i consumi dichiarati , il suo punto forte, sono tra i migliori del segmento: 5,6 l/100 km nel ciclo urbano, 3,9 l/100 km in quello extraurbano e 4,5 l/100 km nel misto.
Tecnica
Fino a poco tempo fa, l'ultima frontiera in tema di motori a gasolio erano i propulsori con tecnologia "Common Rail" Unijet, che si chiamano in questo modo, ma in realtà di iniezioni di gasolio in camera di scoppio non ne fanno una ma due: una più piccola, iniziale, ed una principale, più grande. Oggi i tecnici di Fiat-GM Powertrain hanno messo a punto i "Common Rail" di seconda generazione, che sono invece multijet, cioè capaci di più iniezioni (da 3 a 5). Il principio motoristico dei due sistemi è il medesimo. Già nell'Unijet, l'iniezione pilota innalza la temperatura e la pressione all'interno del cilindro, consentendo così - al momento dello scoppio principale - una migliore combustione.
Potendo suddividere l'iniezione principale stessa in tante iniezioni più piccole, la quantità di gasolio bruciata all'interno del cilindro resta la medesima, ma si ottiene una combustione ancora più graduale e completa. Raggiungendo, così, ulteriori traguardi nel controllo del rumore di combustione, nella riduzione delle emissioni e nell'incremento delle prestazioni. I motori "Common Rail" Multijet, si differenziano dunque dai "Common Rail" Unijet essenzialmente per due componenti: gli iniettori e la centralina elettronica che li controlla. Per poter aumentare il numero delle iniezioni, occorrevano infatti iniettori capaci di ridurre il tempo tra un'iniezione e l'altra, che perciò scende addirittura di un ordine di grandezza: da 1500 a 150 microsecondi. Era poi necessario diminuire la quantità minima iniettata: che passa da circa 2 a meno di 1 mm3. Bisognava, infine, avere una centralina "più intelligente", cioè capace di cambiare continuamente la logica di iniezione con il variare di tre parametri: il numero dei giri del motore, la coppia richiesta in quel momento dal guidatore e la temperatura del liquido di raffreddamento.
E in effetti, quando il nuovo motore 1.3 Multijet 16v è in funzione, la centralina riadatta in continuazione lo schema e il numero di iniezioni (oltre che la quantità di gasolio iniettata). Quando l'acqua è a una temperatura inferiore ai 60° e la coppia richiesta è poca, si fanno due iniezioni piccole e una grande, molto ravvicinate tra loro. Al crescere della coppia, le iniezioni diventano solo due: una piccola e una grande. Mentre nella condizione di alto numero di giri e grande richiesta di coppia, l' iniezione è una sola. Con la temperatura dell'acqua a più di 60°, infine, le cose cambiano di nuovo e, per ridurre al minimo le emissioni, lo schema delle iniezioni diventa: una piccola, una grande, una piccola.
I vantaggi
Per chi guida, la tecnologia racchiusa nel piccolo 1.3 Multijet 16v si traduce in una riduzione dei consumi che, rispetto all'attuale 1.9 JTD, a parità di massa e peso, è di circa il 10% e una variazione delle emissioni valutabile, sempre nei confronti della stessa vettura, in un 50% in meno. E questo senza contare:
- la maggiore silenziosità (immaginate gli scoppi nel cilindro come un colpo su un tamburo: meno rumorosi tre colpi su un tamburo piccolo che un colpo solo su un tamburo grande);
- miglior comfort: minori masse alterne significano meno vibrazioni;
- la dolcezza e la gradevolezza di guida dovute all' ottima progressione di coppia (che a sua volta è garantita dalla possibilità di un migliore controllo, momento per momento, della combustione);
- l' elasticità e la prontezza di risposta di un diesel che somiglia sempre più ai motori a benzina per la più vasta escursione del numero di giri (ad esempio, non si avverte più il "taglio" di combustibile poco sopra i 4000 giri/min);
- le caratteristiche ecologiche che consentono a questo motore di migliorare ancora la principale dote del diesel sul fronte ambientale - il consumo - riducendo al minimo il principale difetto che è l' emissione di particolato.
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