Certo Luca, ma hai già capito che io dico che anzichè spendere soldi per rendere più pulita una cosa che è pulita al 99.9 % , facendola passare al 99.99 % , forse conviene vedere se non c'è qualcosa che è pulita al 50% e che con meno soldi posso rendere pulita al 60% ....

In quello sto diventando assai talebano. In città non serve l'auto ecologica. Non serve l'auto.
(nel senso che puoi fare tutto comodamente senza averne la necessità)

si infatti..anche io in città riesco a non usarla, sono anche fortunato perchè abito a 1 km dai miei e vicino casa ho tutto.

Io fui redarguito per una osservazione simile...

cmq la neve diventa nera anche per i detriti alzati dalle ruote

per quanto riguarda il pdf/fap
proprio come ha detto il mariner, vengono bloccate le pm10 regolate dalle norme antinquinamento e vengono immesse le "<pm10"  (pm5 pm2,5 pm1 ...) che, mentre le prime facevano venire allergie e problemi restipatori, inquanto, venivano bloccate dall'apparato respiratorio, le ultime passano l'apparato respiratorio e finiscono nei polmoni e dai polmoni al sangue andando ad accumularsi negli organi

questo è come mi è stato spiegato

cmq giusto per tornare it

alla fine il motore suddetto l'ho osservato smontato pezzo a pezzo

è l'unico diesel eu6 che riesce a stare nelle norme sugli nox senza nsc ..ha solo il dpf per il particolato

è l'unica casa che ha seguito una strada a sè ....hanno ridotto il rapporto di compressione ai valori dei loro motori a benzina..14:1

in tal modo hanno eliminato alla base la creazione degli nox cercando di fare un compromesso tra i pregi del diesel e del benzina
ovviamente hanno perso un po' in prestazioni ma hanno compensato mettendoci un biturbo
meno compressione=piu' leggerezza negli organi meccanici=meno perdite per friction=miglior efficienza
agevolo un breve articolo


2014 Mazda6 will offer low-compression diesel

11-dic-2012 20:02 GMT

The 2014 Mazda6, featured first at the Moscow Auto Show then at the recent Los Angeles Auto Show, has more than a shapely body. Technologically, it's the first U.S. example of compression ratios “coming together” on gasoline and diesel engines, as both powerplants in the new model feature interpretations of the company’s Skyactiv technology. The introduction date for the gasoline model is January and for the diesel sometime in the second half of 2013.
The gasoline engine is Mazda’s large four-cylinder, a 2.5-L with a 13.0:1 compression ratio, and is rated at 184 hp/185 lb•ft (137 kW/252 N•m). It soon will be available in the CX-5 crossover, too. Mazda’s European Skyactiv models have compression ratios as high as 14.0:1 but require premium gasoline. The 2.2-L diesel, which also has a 14.0:1 CR, is rated at 310 lb•ft (422 N•m), and although full specifications (including power) have not been released, Mazda claims the diesel will improve fuel economy by 20%.
Low-compression technology
Low-compression diesels have become recognized as viable technology with several advantages in this era of stringent emissions regulations. The slower ignition that results will allow time for better mixing of air and fuel and, therefore, more complete combustion to reduce soot and NOx. In the case of the Mazda6, there’s no need for urea fluid injection aftertreatment to further reduce NOx.
The 2.2-L diesel, which meets European and U.S. clean diesel standards, has an aluminum block and other lightweight components, thanks to the reduced pressures from the lower CR. The diesel was re-engineered to be 10% lighter than the 2.2-L that Mazda sells in other markets. U.S. market diesels from other makers have compression ratios of over 16.0:1.
As it is, some diesels have been running with ignition at effectively lower compression by delaying injection until after top dead center (ATDC). High compression pressures and temperatures at TDC adversely affect emissions, particularly NOx.
A likely issue from lower compression is worse cold-start operation. But new ceramic glow plugs, piezoelectric injectors that can change spray pattern according to operating conditions, and variable exhaust valve lift permit the engine to operate well on a cold start, Mazda claims. The variable lift feature opens the exhaust valve slightly during the intake stroke, right after an engine cold start. So hot exhaust gas is drawn in, which raises intake air temperature to assist cold operation.
A two-stage turbocharger (one small, one large) provides torque boost throughout the range up to 5200 rpm, a specification Mazda did reveal. This doesn’t mean maximum torque is at that rpm but indicates that the horsepower peak rpm could approach that of a gasoline engine vs. traditional diesels.
Both engines will be bolted to a choice of a six-speed manual or automatic.
Mazda will be racing a performance version of the 2.2-L diesel—rated at 400 hp/298 kW and 450 lb•ft (612 N•m)—in the 2013 Grand-Am Series. Although this is sure to be some technical distance from the production engine, Mazda said 60% of the parts are stock.
"Regen" with capacitor
The Mazda6 is the first production vehicle sold in the U.S. to have a regenerative braking system that uses a capacitor. Called I-ELoop (Intelligent Energy Loop), it takes advantage of the capacitor’s ability to accept a charge quickly, and discharge quickly, too, so it can use the energy to power vehicle electrical accessories and, if necessary, recharge the car battery. The system has to be simple, because the Mazda6 doesn’t have hybrid components and/or a very large battery to accept and consistently use electricity from regenerative braking in the ways they do.
Actual fuel economy benefits haven’t been quantified because they are dependent on the percentage of stop-and-go driving. The Mazda6 alternator during regenerative braking can generate up to 25 V, which is the peak storage value of the capacitor. As the capacitor discharges, the electricity is stepped down to 12 V by a DC-DC converter.

grazie per l'articolo..certo che mi conferma riguardo a certi downsizing il pensiero del "serve a qualcosa o a rispettare delle normative in cicli irrealizzabili all'atto pratico?"  (che non è la stessa cosa)....

hai colto ed espresso il punto in modo chiaro ,conciso e  sintetico  (da buon ing)

Tutto comodamente? Dipe de da cosa devi fare, dove e quanto tempo hai.
A torino se devi fare qualcosa in aree servite da metro posso dare ragio e al tuo ragioname to, ma in molte altre aree se sei talebano puoi darti fuoco dentro un pulman.
Se non ne sei convinto ti chiedo di fare una prova. Partenza ore 8,30.da piazza santa rita, arrivo entre le 9 al parco dora. Provaci solo con i mezzi, vedrai che il tuo co cetto di fare tutto comodamente cambia in un attimo.
Perche il servizio va valutato quando hai dei vincoli non quando puoi permetterti tempi "liberi"

Non mi pare di aver scritto che sia una condizione già reale ovunque per tutti e in tutti i luoghi.

Sui diesel non so, non avendo ancora esperienze dirette tra un "downsizing" e uno no.
Sui benzina, invece, funziona.
L'attuale 500, attualmente ha consumo inferiori tra il 5 e il 10% rispetto alla vecchia 1.2, pur avendo prestazioni che l'altra manco sapeva come scrivere (-2s nello scatto fino a 100km/h, addirittura 10 secondi in meno nella ripresa da 70 a 120 in V).
È vedendo anche come si comporta la versione da 105cv, sulla quale 4R ha rilevato un consumo medio di oltre 16km/l, se la confrontiamo con la 1.4 16v che aveva Homer non c'è partita.

Certo, c'è da pagare dazio nel fatto che bisogna stare un po' più abbottonati con la manutenzione, per la presenza del turbo, ma niente di drammatico, un tagliando di olio buono all'anno e via.

Effettivamente avere un motore turbopiccolo, se uno non si fa prendere la mano dal volerlo sfruttare sempre (nel qual caso ovviamente il vantaggio sparisce), riesce a coniugare bene le esigenze di prestazioni e consumi...

Il ciclo teorico non lo si riesce a rispettare comunque, ma viaggiando col piede leggero si consuma abbastanza poco. E quando serve, c'è sempre il turbo che viene in aiuto.

io con la mia non son MAI riuscito a fare più di 13/14km/l neanche in economy run...

Sui miei, vedo che la tecnica migliore è quella "aeronautica".
Ovvero sfruttare tutte le prestazioni per raggiungere velocemente la velocità di crociera desiderata, per poi mantenerla nel rapporto più alto con un filo di gas (o il cruise).
Sui multiair funziona bene perché non usando la farfalla a stare a gas parzializzato non vieni penalizzato dalle perdite di carico.

Io riesco a stare comodamente attorno ai 13 con quel baraccone dell'Altea, e sinceramente non mi sembra affatto male, vista la mole.
E senza grosse rinunce, tutto sommato.
Non so se col 1.6 aspirato avrei consumato meno. Sicuramente avrei avuto meno prestazioni.