ilPistone.com

ciao

qualcuno ha informazioni articoli ecc su questo motore?

come mai non se ne sente tanto parlare?

eppure sembrerebbe innovativo....fa gli eu6 senza dispositivi anti NOx....leggevo di problemi al dpf....tipo gasolio nell'olio

voi che ne sapete?

son i 2200<?

yes

oggi con la mazda ho notato una erogazione strana per la prima volta in 700-800 km fatti.motore ruvido,maggior turbolag prestazioni limitate e consumi con cruise control decisamente più elevati per almeno 10 minuti,poi tutto come prima...preoccupato ho cercato info su forum mazda e ho capito che era in atto una rigenerazione del dpf,che la centralina non provvede stupidamente a segnalare al guidatore...che minchiata di sistema,fanculo alle normative...ho trovato molto interessante questa dettagliata spiegazione:

http://www.notiziariomotoristico.com/articoli/3234/nel-cuore-della-tecnica-i-filtri-antiparticolato-fap-e-dpf

ma iho il problema era sulle vecchie generazione, dove fu aggiunto il dpf/fap.

Oggi tutti i progetti nascono integrandolo e i problemi di una volta son spariti.

La mia è del 2009,me la tengo sta minchiata...comunque ho capito come aver la certezza del funzionamento,in rilascio normalmente il consumo sta istantaneo indica 0,0,quando rigenera sta sopra a 2 l/100 km.

Ora non so come e dove legge la tua centralina, ma....
Se smonti il filtro anti particolato prendi una punta da trapano lunga lunga, che lo attraversi tutto secondo il flusso dei gas di scarico e fai due fori, non avrai piu problemi di rigenerazione. Quasi tutti i taxi di Torino son settati cosi

ahahah!

Per esperienza posso dirti che il miglior modo per rigenerare è tenerla oltre i 2mila RPM; tieni d'occhio il consumo istantaneo sin quando non torna a valori normali; di solito impiega 10' e lo fa ogni 250-300km circa.
E' un sistema di M.
Sconsiglio di spegnere il motore durante le rigenerazioni, pena il versamento di gasolio nell'olio motore.

Ma, cioe', tutti i diesel moderni hanno bisogno di sta rigenerazione?!? Oppure erano solamente i primi diesel fap?
Minchia sembra assurdo! Non potrei immaginarmi di guidare una storia del genere!

Anche perché quando riaccendi riparte la rigenerazione da zero. Almeno così ho letto. E' vero ?

È una delle ragioni per cui ho messo una croce sopra al diesel.
Che per altri aspetti non mi dispiaceva, non sono un talebano della benza, ma certe robe proprio non le concepisco.

scatta la diagnosi del sensore delta p


almeno dalle eu5 in poi

Ma un bel tubo al posto del fap con annesso adeguamento della centralina?!
3:)

questo si è gia' piu' possibile
la ecu va riprogrammata ad ogni modo

Non so se riparta da li, io cerco sempre di non interromperla.
Si è un po' una rottura di balle, ma basta non pensarci più di tanto.
Per Mazda esiste un kit composto da 2 centraline+tubo.
Io penso che se l'han fatto, è perché UN MINIMO giovi alla natura/salute: certo lo paghi in termini di consumi, ma tant'è..

L'hanno fatto perché giova ai rilevamenti delle centraline, così possono omologarti la macchina euromille e sono tutti contenti.

Poi, se sputazza fuori roba talmente fine che ti entra in circolo anche attraverso lo scafandro da palombaro, chissenefrega.

va beh non facciamo i qualunquisti che ce ne sono gia' abbastanza
io chiesi un parere a suo tempo a due chimici
chiederei conferma al pg quando passa

Parere a proposito di cosa?

sulla validita' dei filtri dpf

Ok, mi dai anche qualche dettaglio, così smetto di fare il qualunquista, o mi lasci nell'ignoranza? :P

in parole povere il parere che mi diedero i due chimici (la loro risposta era molto piu' articolata e dettagliata)  a suo tempo fu che i dpf svolgono un'azione positiva sull'eliminazione del particolato e che l'affermazione che si sente spesso che il loro contributo sarebbe negativo è non corretta

Ok, ma bisogna considerare l'intera filiera ecologica, compreso lo smaltimento dell'olio (che andrà cambiato anche più spesso, suppongo) e il maggiore consumo di carburante...

Io confesso la mia ignoranza, e nel frattempo rimango scettico, d'altronde se qualche mente illuminata ha partorito robe come lo start&stop e la rottamazione, c'è poco da stare allegri.

Sono tutti sistemi che riducono un problema a livello locale, ma pochi si fermano a misurarne gli effetti per l'intero ciclo di vita del mezzo
(e chi lo fa, magari scopre queste cose qui:
http://www.ilpistone.com/smf/index.php?topic=38531.0
http://www.ilpistone.com/smf/index.php?topic=41609.0 ).

chiaro che bisogna fare anche discorsi generali ecc ecc
cmq considera che ogni evoluzione euro+1 i limiti calano talvolta di 1 ordine di grandezza...

Ha però obbligato le case a cacciare grano per migliorare la combustione...che male non fa.

Anche se ogni volta che vado in montagna, rabbrividisco a vedere come diventa nera la neve lato strada :(

Sicuramente, questo è un vero progresso in tutti i sensi.

Quanto alla neve... vabbè si tira su tanta di quello schifo passando con la macchina, che non credo sia solo colpa del particolato...

Non solo, ma anche. E lo schifo che tira su, è quello che si lascia giù con le auto  :-\

Ma avete notato cosa si deposita sulle piane dei balconi di casa ?

Passi con uno straccio bagnato e ti diventa nero, anche da me che abito in campagna.
Vent'anni fa, quando sono venuto ad abitare qui, non succedeva assolutamente. Con buona pace di tutte le norme euro 2-3-4-5-6.

devo aver letto da qualche parte che alcune di queste norme hanno peggiorato la situazione di certi inquinanti, perchè mentre prima erano macroparticelle...che sporcavano...ma NON entravano nei polmoni perchè il sistema naturale di filtraggio dell'organismo le bloccava, adesso son microparticelle che entrano negli alveoli polmonari.

Comunque, anche iopenso che sia ridicolo: ammettiamo pure che ci siano dei benifici da Euro 4 a 5 a 6...etc. etc.. però coem giustamente dice Mark ad ogni Euro n si cambia ordine di grandezza..a questo punto, ha senso obbligare la collettività a spendere soldi per migliorare una cosa che è già pulita? Non sarebbe meglio spendere questi soldi per purificare qualcosa d'altro che inquina molto di più?

D'altronde..non è che negli anni 85-90 quando circolavano comunque 15-20 milioni di vetture con la benzina al piombo...diesel fumosi etc...la gente cadesse fulminata per strada appena il pensionato metteva in moto la sua Fiat 500 L del 1972 eh.....TonyH, hai ragione...la neve si sporca...ma se magari la smettessimo di sbancare le montagne per fare posteggi , piste da sci superlarghe cosi la gente si ammazza etc...inquineremmo meno..

Il problema non è tanto della neve sporca, ma perchè quello sporco c'è anche in città anche se non lo vediamo (anche se la cappa sopra Torino che si vede dalla quota fa impressione).
Miglioramenti, ce ne sono già stati...negli anni '80 d'inverno non potevi stendere fuori che ritiravi le lenzuola nere  :-X

Ma passi avanti, se ne possono e se ne devono fare.

Ovviamente, non tutta la colpa è delle auto (ma solo di quelle diesel  :P), ma anche loro, se fanno la loro parte male non fa.

Certo Luca, ma hai già capito che io dico che anzichè spendere soldi per rendere più pulita una cosa che è pulita al 99.9 % , facendola passare al 99.99 % , forse conviene vedere se non c'è qualcosa che è pulita al 50% e che con meno soldi posso rendere pulita al 60% ....

In quello sto diventando assai talebano. In città non serve l'auto ecologica. Non serve l'auto.
(nel senso che puoi fare tutto comodamente senza averne la necessità)

si infatti..anche io in città riesco a non usarla, sono anche fortunato perchè abito a 1 km dai miei e vicino casa ho tutto.

Io fui redarguito per una osservazione simile...

cmq la neve diventa nera anche per i detriti alzati dalle ruote

per quanto riguarda il pdf/fap
proprio come ha detto il mariner, vengono bloccate le pm10 regolate dalle norme antinquinamento e vengono immesse le "<pm10"  (pm5 pm2,5 pm1 ...) che, mentre le prime facevano venire allergie e problemi restipatori, inquanto, venivano bloccate dall'apparato respiratorio, le ultime passano l'apparato respiratorio e finiscono nei polmoni e dai polmoni al sangue andando ad accumularsi negli organi

questo è come mi è stato spiegato :-\

cmq giusto per tornare it

alla fine il motore suddetto l'ho osservato smontato pezzo a pezzo

è l'unico diesel eu6 che riesce a stare nelle norme sugli nox senza nsc ..ha solo il dpf per il particolato

è l'unica casa che ha seguito una strada a sè ....hanno ridotto il rapporto di compressione ai valori dei loro motori a benzina..14:1

in tal modo hanno eliminato alla base la creazione degli nox cercando di fare un compromesso tra i pregi del diesel e del benzina
ovviamente hanno perso un po' in prestazioni ma hanno compensato mettendoci un biturbo
meno compressione=piu' leggerezza negli organi meccanici=meno perdite per friction=miglior efficienza
agevolo un breve articolo


2014 Mazda6 will offer low-compression diesel

11-dic-2012 20:02 GMT

The 2014 Mazda6, featured first at the Moscow Auto Show then at the recent Los Angeles Auto Show, has more than a shapely body. Technologically, it's the first U.S. example of compression ratios “coming together” on gasoline and diesel engines, as both powerplants in the new model feature interpretations of the company’s Skyactiv technology. The introduction date for the gasoline model is January and for the diesel sometime in the second half of 2013.
The gasoline engine is Mazda’s large four-cylinder, a 2.5-L with a 13.0:1 compression ratio, and is rated at 184 hp/185 lb•ft (137 kW/252 N•m). It soon will be available in the CX-5 crossover, too. Mazda’s European Skyactiv models have compression ratios as high as 14.0:1 but require premium gasoline. The 2.2-L diesel, which also has a 14.0:1 CR, is rated at 310 lb•ft (422 N•m), and although full specifications (including power) have not been released, Mazda claims the diesel will improve fuel economy by 20%.
Low-compression technology
Low-compression diesels have become recognized as viable technology with several advantages in this era of stringent emissions regulations. The slower ignition that results will allow time for better mixing of air and fuel and, therefore, more complete combustion to reduce soot and NOx. In the case of the Mazda6, there’s no need for urea fluid injection aftertreatment to further reduce NOx.
The 2.2-L diesel, which meets European and U.S. clean diesel standards, has an aluminum block and other lightweight components, thanks to the reduced pressures from the lower CR. The diesel was re-engineered to be 10% lighter than the 2.2-L that Mazda sells in other markets. U.S. market diesels from other makers have compression ratios of over 16.0:1.
As it is, some diesels have been running with ignition at effectively lower compression by delaying injection until after top dead center (ATDC). High compression pressures and temperatures at TDC adversely affect emissions, particularly NOx.
A likely issue from lower compression is worse cold-start operation. But new ceramic glow plugs, piezoelectric injectors that can change spray pattern according to operating conditions, and variable exhaust valve lift permit the engine to operate well on a cold start, Mazda claims. The variable lift feature opens the exhaust valve slightly during the intake stroke, right after an engine cold start. So hot exhaust gas is drawn in, which raises intake air temperature to assist cold operation.
A two-stage turbocharger (one small, one large) provides torque boost throughout the range up to 5200 rpm, a specification Mazda did reveal. This doesn’t mean maximum torque is at that rpm but indicates that the horsepower peak rpm could approach that of a gasoline engine vs. traditional diesels.
Both engines will be bolted to a choice of a six-speed manual or automatic.
Mazda will be racing a performance version of the 2.2-L diesel—rated at 400 hp/298 kW and 450 lb•ft (612 N•m)—in the 2013 Grand-Am Series. Although this is sure to be some technical distance from the production engine, Mazda said 60% of the parts are stock.
"Regen" with capacitor
The Mazda6 is the first production vehicle sold in the U.S. to have a regenerative braking system that uses a capacitor. Called I-ELoop (Intelligent Energy Loop), it takes advantage of the capacitor’s ability to accept a charge quickly, and discharge quickly, too, so it can use the energy to power vehicle electrical accessories and, if necessary, recharge the car battery. The system has to be simple, because the Mazda6 doesn’t have hybrid components and/or a very large battery to accept and consistently use electricity from regenerative braking in the ways they do.
Actual fuel economy benefits haven’t been quantified because they are dependent on the percentage of stop-and-go driving. The Mazda6 alternator during regenerative braking can generate up to 25 V, which is the peak storage value of the capacitor. As the capacitor discharges, the electricity is stepped down to 12 V by a DC-DC converter.

grazie per l'articolo..certo che mi conferma riguardo a certi downsizing il pensiero del "serve a qualcosa o a rispettare delle normative in cicli irrealizzabili all'atto pratico?"  (che non è la stessa cosa)....

hai colto ed espresso il punto in modo chiaro ,conciso e  sintetico  (da buon ing)

Tutto comodamente? Dipe de da cosa devi fare, dove e quanto tempo hai.
A torino se devi fare qualcosa in aree servite da metro posso dare ragio e al tuo ragioname to, ma in molte altre aree se sei talebano puoi darti fuoco dentro un pulman.
Se non ne sei convinto ti chiedo di fare una prova. Partenza ore 8,30.da piazza santa rita, arrivo entre le 9 al parco dora. Provaci solo con i mezzi, vedrai che il tuo co cetto di fare tutto comodamente cambia in un attimo.
Perche il servizio va valutato quando hai dei vincoli non quando puoi permetterti tempi "liberi"

Non mi pare di aver scritto che sia una condizione già reale ovunque per tutti e in tutti i luoghi.

Sui diesel non so, non avendo ancora esperienze dirette tra un "downsizing" e uno no.
Sui benzina, invece, funziona.
L'attuale 500, attualmente ha consumo inferiori tra il 5 e il 10% rispetto alla vecchia 1.2, pur avendo prestazioni che l'altra manco sapeva come scrivere (-2s nello scatto fino a 100km/h, addirittura 10 secondi in meno nella ripresa da 70 a 120 in V).
È vedendo anche come si comporta la versione da 105cv, sulla quale 4R ha rilevato un consumo medio di oltre 16km/l, se la confrontiamo con la 1.4 16v che aveva Homer non c'è partita.

Certo, c'è da pagare dazio nel fatto che bisogna stare un po' più abbottonati con la manutenzione, per la presenza del turbo, ma niente di drammatico, un tagliando di olio buono all'anno e via.

Effettivamente avere un motore turbopiccolo, se uno non si fa prendere la mano dal volerlo sfruttare sempre (nel qual caso ovviamente il vantaggio sparisce), riesce a coniugare bene le esigenze di prestazioni e consumi...

Il ciclo teorico non lo si riesce a rispettare comunque, ma viaggiando col piede leggero si consuma abbastanza poco. E quando serve, c'è sempre il turbo che viene in aiuto.

io con la mia non son MAI riuscito a fare più di 13/14km/l neanche in economy run...

Sui miei, vedo che la tecnica migliore è quella "aeronautica".
Ovvero sfruttare tutte le prestazioni per raggiungere velocemente la velocità di crociera desiderata, per poi mantenerla nel rapporto più alto con un filo di gas (o il cruise).
Sui multiair funziona bene perché non usando la farfalla a stare a gas parzializzato non vieni penalizzato dalle perdite di carico.

Io riesco a stare comodamente attorno ai 13 con quel baraccone dell'Altea, e sinceramente non mi sembra affatto male, vista la mole.
E senza grosse rinunce, tutto sommato.
Non so se col 1.6 aspirato avrei consumato meno. Sicuramente avrei avuto meno prestazioni.

mumble ni
a quanto mi risultava...
la farfalla viene usata nei regimi minimi e li intorno xè di multiair non si riusciva a parzializzare al minimo (oltre che ovviamente x emergenze diagnosi)

A stare a 90-110-130 al minimo, ok la putenza, ma è un po' arduo :P ;D

Dipende.

I motori sovralimentati hanno un rapporto di compressione minore, quindi quando il turbo non agisce il rendimento dovrebbe essere inferiore.

Se sfrutti poco il turbo consumi di piu'di un aspirato, se lo sfrutti molto consumi di meno, secondo me.

chiaro
era per puntualizzare una cosa poco nota

ma difatti oggi si fanno dei turbosoft proprio per aumentare la coppia ai medi bassi

Sì ma è un 1.4... viaggiando con un filo di gas penso consumi meno di un 1.6 no?
Sul Cdb vedo valori molto buoni a marcia costante a bassa velocità. E infatti anche la media è piuttosto buona, Seth diceva che faceva meno di 11 con la sua (o ricordo male?).

mument, siam sempre li...io non dico che "il downsizing non funziona" tour court...sarebbe negare delle verità ingegneristiche.
Dico che a volte le case ci provano, e fan motori più piccoli , con meno pezzi che a loro costano enormemente meno e li vendono come "l'ultimo ritrovato del downsizing rispettoso dell'ambiente" quando magari basterebbe lasciare, come ha fatto Mazda, una base di motore "grosso" e studiarlo per bene....
vedi Mazda e vedi anche la Corvette Stingray che comunque con quel vetusto motorone a velocità costante di 130 kmh ha segnato un circa 10 km/litro....

Beh quello è sicuro, ti vendono come oro anche la merda...

Yeah 8)

:o :o

beh? Io con la SL a 140km/h di tachimetro faccio quasi 11km/l...

Con rapportatore extra long è fattibile..,.quello che ti fotte sono i transitori.

nei transitori aiuta molto, in caso di cambio automatico, il blocco del convertitore in più rapporti.

infatti, tra l'altro lunedi sera mi han dato la solita Panda 1.2 all'autonoleggio...dato che era tardi, autostrada vuota etc..son andato un pò più spedito del solito (sui 130-140 mica roba da pazzi eh) ...ed alla fine la differenza consumi si è sentita.
Il downsizing estremo rende bene, per la mia esperienza, se guidi con piedino di velluto...ma appena spingi un pò..il vantaggio si assottiglia ed alla fine rischi che un motore più grosso, che magari ha un valore del consumo specifico minimo più elevato, ma distribuito su un area "giri/potenza" più estesa rispetto al picco eccezionale del motorino , alla fine ti consuma quasi uguale. Vedo appunto che i vari mjet 1.3, o 1.6 TDI  o 1.5 dCi noleggiati...se vai a 110-120 effettivamente consumano niente...ma appena mi metto viaggiare un pò più spedito, sui 130-140 con magari qualche ripartenza etc..rispetto al 2.0 TDI della scatola o al 2.0 mjet della 16 (nota campionessa di aerodinamica)...i consumi si avvicinano molto ...

Bisogna vedere se reali o da computer di bordo.
E poi hai meno cilindrata, molti meno cavalli e una rapportatura del cambio meno corsaiola.

Comunque è un ottimo risultato.

pieno-su-pieno. Ho avuto una discreta fortuna a fare 40 e rotti km a cruise inserito senza mai variare la velocità. Era una sera in cui non c'era nessuno. Penso quindi che sia un valore piuttosto realistico, e devo dire che il cdb era allineato.

Pieno su pieno in 40 km ?  ???

Cos'hai fatto, 3 litri e mezzo di benzina ?  ;D

Lì però c'è anche una differenza aerodinamica. Anche le mie oltre i 140 consumano uguale, anzi, forse potrebbe consumare persino meno la giulietta. Ma perché la 500 è un mattoncino.

Sui diesel sono dell'idea che i vantaggi si sentano meno, grazie anche al fatto che la sovralimentazione era già standard anche su quelli più grossi.

Suo benzina, migliorano per quello....il twinair, ha 145Nm a 1900giri...che cacchio di aspirato devo infilarci per riaverli? Minimo 1.6-1.8, in una scatoletta.

Tra parentesi leggevo il sito italiano della Chevrolet, che parlando dei freni della Corvette dice due cose alla Tg2 motori  ::) :-X :

https://www.chevrolet.it/vetture/corvette/

- Più sicurezza. I freni Brembo ad alte prestazioni da competizione, forniti di serie, sono infallibili nel farti evitare di finire fuori strada.
- freni raffreddati ad aria, per fermarti più rapidamente e in maniera più efficace ed omogenea.

Ma perché, i freni di solito sono raffreddati ad acqua ?  ;D

Minchia che baggianate.  :-X

è un problema?

Si, perché su un quantitativo del genere l'errore è mastodontico.

Basta che riempi un po' di piu' la prima volta e un po' di meno la seconda e passi dagli 11 con un litro ai 9.  :P

beh, se vuoi farti più km senza mai variare la velocità, ti do la macchina e fai pure. Tu lo ignori, come al solito, ma io ho scritto:


quindi... ::)

Sì, infatti è così.
Io lo vedo comunque come un vantaggio: so che posso guidare in maniera da consumare poco, e la macchina consumerà poco. Se voglio le prestazioni, consumerà molto, ma a quel punto posso anche tollerarlo.

Non mi scoccia che una macchina consumi parecchio se tiro, mi scoccia se consuma parecchio anche quando non lo faccio (e se non posso fare niente per evitarlo).

Sì ma capisci che su 3.5 litri di benzina, basta metterne 200cc in più o 200cc in meno per spostare la media da  10.8 a 12.1, e non credo che nessuno di noi abbia la sensibilità di percepire quei 200cc, specie considerando l'errore della pompa.

È un quantitativo troppo basso per dare un risultato attendibile, pur con tutto l'impegno del mondo.

non fa una piega. Però almeno mi ha dato una certa indicazione, surrogata poi da 500km percorsi a poco più di 9km/l, sempre in autostrada. Mi serviva soprattutto per capire se il cdb era attendibile.

si ma non puoi capirlo sulla base di questo dato...perchè come ti stan dicendo più persone con una piccola tolleranza del sensore di pieno dell'erogatore di carburante puoi tranquillamente inserire anche 1 litro in più rispetto al rifornimento precedente...se lo fai su un pieno di 40-50 litri incide per meno del 2%, su un rifornimento di 3/4 litri arriva a incidere del 25%! vuol dire che il tuo cdb potrebbe essere giusto con una tolleranza del 25%...alla faccia dell'attendibilità!

vabbè, pazienza... come sai faccio talmente pochi km che mi accontento di sapere che l'auto fa più o meno una certa percorrenza...

Penso che l'unico modo per avere un dato attendibile rifornendo così poco, sia metterne finché non arriva al bordo del tappo.
Se hai fatto così, l'errore dovrebbe essere minimo. A parte la tolleranza dell'erogatore.

figurati se l'ho fatto... ;D

al di là di questo... non interverrebbe anche la precisione del contakm? (chiedo per pura curiosità)

Sì, certo. Quindi è meglio mediare su un intero pieno, e ancor meglio su più pieni.

potrei metterci dieci anni. Mi accontento di qualcosa di approssimativo. ;D

Comunque in effetti è plausibile.

La mia a quella velocità col cruise sta sui 7-7,5 km/l a benzina. Mettici il motore piu' grosso, meno tecnologico, la trazione integrale permanente, l'aerodinamica da schifo, ecc. e il gioco è fatto.

Peraltro è uno dei motivi per i quali, secondo me, molti si lamentano della poca attendibilità del CdB.
Perché lo confrontano al dato del singolo pieno (o anche meno), invece dovrebbero controllarlo su 2000-3000km per ridurre l'errore del rifornimento.
Io ho notato che sulle lunghe percorrenze, il dato calcolato e qullo del CdB differiscono di pochissimo (ma ho fatto la prova solo su due macchine, non è che abbia una casistica molto estesa ;D ).

che ti devo dire,
pensavo parlassi di torino dove in teoria abiti

Pure io notavo che il mio cdb e' assolutamente in linea col pieno-pieno (e sono ormai ~100kkm che segno) e mi chiedevo che marrazzo di cdb c'avevano tutti gli altri. Forse e' come dici tu: e' la gente che non sa fare il pieno-pieno, non il cdb starato...

@JC: si, quella di fare i calcoli con 3 litri e mezzo e' mooooooooolto approssimativa...

io risparmio tutto lo sbatti e non guardo il cdb ;D

quello mazda sbaglia circa 1 km/l,ovviamente per eccesso... ::)

comunque ho notato che ieri,dopo 400 km a cannone fra arezzo e bologna,in salita con nafturbina sempre a palla,l'auto ha consumato a cdb decisamente meno che all'andata,forse era necessaria una bella pulizia generale  ;D