Ciao.
I grafici del motore coppia/numero di giri che si vedono sulle riviste, sono eseguiti in condizioni stazionarie e gas a tavoletta.
Quindi con acceleratore tutto premuto si fa variare la resistenza del freno di banco,si aspetta che il motore raggunga l'equlibrio dei giri e si misura la coppia erogata a quel dato regime.
Mettiamo ora di essere al 20% del gas a v costante in pianura e di premere istantaneamente a fondo al 100%.
è ragionevole pensare che per calcolare l'accelerazione istantanea si possa usare il differnziale tra coppia ricavata dal grafico al regime istantaneo meno coppia necessaria a spingere la vettura a v costante (il 20 % di gas) meno inerzie?
e successivamente integrare i vari istanti per ricavare la prova di ripresa?
oppure il fatto che il motore stia accelerando i propri giri falsifica il tutto in quanto non è valida l'ipotesi che sto facendo ovvero che la fase di accelerazione sia una sucessione "quasi statica" di velocià crescenti?

Direi che, almeno per un motore turbo, l'ipotesi non sia valida.

Un calcolo a tavolino della capacita' di ripresa non lo puoi fare perche ogni motore e' diverso.....un turbo sara' diverso da un aspirato che sara' ancora diverso da un diesel o un motore da competizione che gira altissimo...gli andamenti di coppia sono diversi..

Oltre all'andamento della curva di coppia bisogna considerare la rapidita' a salire di giri. Ci sono motori molto pigri, che anche con le marce basse vannno su piano e motori corsaioli che salgono molto rapidamente.

In sostanza dai grafici puoi ricavare un valore teorico, ma molto approssimativo. La prova sul campo e' insostituibile ed alla fine e' quella che vale.

quali sono i fattori che contribuiscono a rendere un motore più reattivo rispetto ad un altro  ?

Architetturalmente o come caratteristiche di erogazione??

come architettura direi . riformulo la domanda in maniera più corretta , spero . quali sono gli elementi costruttivi e strutturali di un propulsore che contribuiscono a renderlo più reattivo rispetto ad un altro ?

La leggerezza dei componenti in primis,e le caratteristiche del mezzo sul quale è montato.montare un 1000 motociclistico su un transatlantico è inutile Per esempio 

Leggerezza dei componenti in movimento (pistoni, bielle, albero, volano, ecc.), tipo di fasatura, anticipo d'accensione, software di gestione.

A parità di cavalli e coppia un motore puo' essere molto piu' rabbioso di un altro e spuntare tempi di accelerazione/ripresa decisamente migliori.

perfetto , fgrazie , quindi componente fondamentale è la leggerezza degli elementi costruttivi del motore stesso , ovviamente poi affiabncati a gestionde dell'elettronica , regolazione dell'anticipo etc etc .
grazie per le info .

< staff: rimosso su richiesta dell'utente >

Aggiungo, tutta l'architettura dell'aspirazione (vitale per avere rirpese vigorose a bassi regimi), rapporto corsa/alesaggio, disegno camere di combustione, etc....

grazie ancora per le risposte .

... fasatura variabile, valvole a lamelle che si usavano un tempo per i "rifiuti" in aspirazione , arricchimento della miscela (ora non si può più  ), la variabili sono infinite o quasi ...

Per gli alti regimi la lucidatura dei condotti.

Mi ricordo la 205 XS, gia' una bella peperina, dopo l'allargamento e la lucidatura dei condotti di aspirazione prendeva gli altissimi regimi come una furia.