Se ti interessa l'argomento, c'è il libro di L.Morello "progetto della trasmissione meccanica".
E' ben fatto, semplice da capire (che non fa mai male), e costa poco (una decina di €)

Ma il torsen blocca semplicemente la possibilità di slittare, senza tanti sprechi di energia, come il differenziale cosiddetto elettronico che scalda il freno della ruota che slitta. Non mi pare una differenza da poco.

Il Torsen è un capitolo a parte......

... ma esiste 

Certo, io però ora mi stavo limitando a un parallelo tra questo TTC e un differenziale autobloccante diciamo "classico", di quelli che lavorano puramente per attrito

Il Torsen è molto più efficace e complesso, anche da spiegare, e francamente non me la sento di avventurarmi ora in voli pindarici.....cadrei come un piccione 

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Il confronto bisognerebbe farlo con quello della Works, perchè la mia ce l'ha meccanico

Cmq, credo che facciano anche loro un pelo di confusione, credo che sia l'ESP a essere castrante.

Perchè se ci pensi, il TTC è vero che FRENA, ma frena una ruota che sta slittando troppo, e se slitta troppo.....non va avanti.

Probabilmente il giornalista di Auto ha letto la parola "frenata" e l'ha interpretata come qualcosa che rallenta tutta l'auto.....

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Certo, un certo grado, del 10%, massimo 15%

Ma oltre, ne hai solo svantaggi e basta.
Quindi, se freni una ruota che slitta da mettiamo al 50%, fino a quel 10%, permettendo all'ALTRA ruota di mettere a terra più coppia, e di girare più velocemente (sempre per la proprietà dei differenziali), come faccia tutto ciò a rallentare la macchina, lo ignoro.

p.s. io rispetto il lavoro del tester, e non contesto le sue sensazioni e il dato del cronometro. Ho perplessità sulla conclusioni che trae, che non sono completamente corrette dal punto di vita tecnico

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Ma infatti non sto dicendo che siano tutte cazzate.....
L'auto ha evidentemente qualcosa che la castra nelle curve in pista.
Ma punterei più il dito sull'ESP che sul differenziale elettronico.

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Su Abarth l'hanno reso più permissivo, ma non si nota per via dell'assetto più rigido che permetterebbe ancora di più.
Ho idea che non si riesca a far scivolare come di dovere il posteriore per raddrizzare il volante prima possibile.....

ok diciamo che ho lasciato sedimentare quanto detto da mariner ed approfondito da Toni,

ora mi spiegate come frenando una ruota sia possibile replicare il funzionamento di questo?



possiamo anche parlare del torsen, pur essendo inapplicabile sulla 500



Inoltre in fiat avevano il viscodrive, una specie di differenziale autobloccante (+ blando se vogliamo, ma che per trasferire la coppia non frenava nessuna ruota, non potevano applicare quello?

Il Torsen lascialo a parte per adesso, che si basa su un concetto differente

Prendiamo il primo.
Come rallenta la ruota che slitta?
Tramite frizioni, ovvero superfici  d'attrito.
Concettualmente, se la superficie d'attrito si chiama "disco interno al differenziale" oppure "disco+pastiglia" cosa cambia ai fini della funzionalità? assolutamente nulla.
Certo, ci saranno poi delle differenze all'atto pratico (resistenza del semiasse, più sollecitato, e consumo delle pastiglie, maggiore), ma non quanto riguarda il fine di garantire la massima motricità (lo riconosce anche Auto, poi dice che garantendo la massima motricità rallenta, è un pò un'incongruenza).

Faccio un esempio culinario per chiarire. Metti che ti mangi una pizza. Te la mangi dal ristorante Tizio e poi dal ristorante Caio. Cambia il nome, il luogo, il prezzo......ma sempre una pizza ti sei magnato!