ingegneristicamente parlando
è sempre un eccesso di coppia che ti fa slittare la ruota (attrito redente)

se su una ruota insistono 10N
ci vorranno (numero a cazzo) 30Nm per farla slittare, ovvero per far si che la forza esercitata dal motore sia maggiore della forza d'attrito (volvente)

se invece insistono 5N (sempre numero a cazzo)
ci vorranno (idem come sopra) 10Nm per farla slittare

se su una ruota insistono 2N ma non applico nessuna coppia , col casso che slitta!

non sporcarti la bocca menzionando l'ingegneria,se poi scrivi attrito redente nella stessa riga.cazzo è,l'attrito che si pente??

per il resto non c'è bisogno che mi spieghi delle stronzate simili con esempietti del cavolo,so perfettamente com'è la situazione,sicuramente ho le idee più chiare di te....un sistema simile esiste già in casa honda,è realizzabile e ha una sua ragione d'essere....ma di fatto è una minchiata,sono più le problematiche che altro.

quando andate in curva, se accelerate , quale gomma tende a slittare ? l'interna giusto? perchè ? perchè c'è un'eccesso di coppia vero?!

quel sistema anticipa il differenziale autobbloccante , fine niente di più "semplice"

PUNTO.   

HONDA Sotto il cofano c'è un V6 di 3.5 litri che eroga 298 CV, ma la cosa più interessante di questa nuova "Legend" è come questi cavalli si trasferiscono all'asfalto: su tutt'e quattro le ruote. Di per sé questa non è una novità. Di inedito c'è il modo in cui il sistema, denominato "SH-AWD" (Super Handling All Wheel Drive), provvede a trasferire automaticamente una maggior quantità di coppia sulla ruota posteriore esterna.Della ridistribuzione della coppia si occupa un inedito ripartitore, montato al retrotreno, formato da tre gruppi planetari indipendenti con relative frizioni idrauliche controllate elettronicamente (foto in basso). Questo sofisticato dispositivo, all'occorrenza, può trasferire fino a 100% della coppia motrice su una sola ruota, incrementandone pure la velocità di rotazione del 5%. Tutto questo si traduce in un comportamento su strada molto più equilibrato, ma anche più sicuro in ogni situazione.

i tre gruppi di planetari cos a ti ricordano?

in pratica questo "rivoluzionario" sistema   affiancoa 2 frizioni al differenziale torsen

pari pari a come l'avevo pensato io!

in pratica le frizioni servono per far leggere al torsen un slittamento (che non c'è) al fine di farlo "bloccaare" per spostare la coppia alla ruota esterna

chiaro?

vorrei  sapere a 'sto PoliTo che insegnano oltre all'italiano....

sarebbe un torsen quello in foto?




la funzione di differenziale è gestita direttamente dalle frizioni.e il sistema non è nato per ottimizzare la trazione,ma per aiutare un'auto grossa come questa honda,ad essere maneggevole e rapida a girare nelle curve strette,questo facendo ruotare più velocemente la ruota esterna posteriore(davanti non c'è il sistema).in pratica,è il continuo di quanto avevano iniziato 25 anni fa,con le 4 ruote sterzanti,una strada diversa per risolvere lo stesso problema.


per gestire semplicemente la potenza,un differenziale autobloccante(pure a gestione elettronica volendo) funziona 10.000 volte meglio.

vorrei  sapere a 'sto PoliTo che insegnano oltre all'italiano....

Insegnano come funzionano le cose sul serio, e a spiegarle.
Le frizioni nei differenziali attivi si usano per staccare la parte autobloccante in STACCATA e INSERIMENTO.
Questo perchè i differenziali autobloccanti lavorano ovviamente nei due sensi.
Solo che in accelerazione (parliamo di TA) aumentano la motricità in quanto frenano la ruota interna, in frenata sono controproducenti perchè lavorando con una coppia contraria rallentano la ruota ESTERNA, aumentando il sottosterzo.
Questo è risolto col pacco frizioni, che fa funzionare il differenziale come libero in frenata, e come autobloccante in accelerazione.

questa cosa dell'autobloccante in rilascio non l'ho ben capita...non capisco come possano essere tanto sensibili ed intervenire in ingresso curva,dove la differenza di velocità è quella normale se non si blocca la ruota interna