Non e' del tutto vero....le specifiche di resistenza per gli atterraggi "forti" sono terrificanti....non sembra ma lo sono...

La struttura di un'aereo, durante un "ciclo" (che comprende pressurizzazione, decollo, crociera, atterraggio e conseguente de-pressurizzazione) e' sottoposta ad uno stress strutturale impressionante.....

Inoltre la struttura deve progettata con metodoligia "rip safe" (antri propagazione delle fratture) in caso di scontri accidentali (ebbene si, vengono presi in considerazione anche quelli!!!), sollecitazioni strutturali the oltrepassano l'inviluppo di volo, depressurizzazioni violente, etc...

Credimi, non ci sono paragoni con la progettazione strutturale di un pianale per auto....

Sono problemi diversi. Perchè la gestione dei crash, ovvero dei carichi di punta facendo collassare in modo calcolato e programmato tutto l'insieme, ha ben poco da invidiare alle tecniche aeronautiche...

La struttura di un'aereo non deve collassare....deve essere il piu' flessibile ma resistente e leggera allo stesso tempo...esigenze antitetiche che pure debbono essere gestite....deve poter reggere un carico pagante che in certi casi  e'maggiore del suo peso a vuoto (immagina una serie 5 con 1800 kg di carico pagante  ) e sopportare un rapporto peso potenza spaventoso.

Ho assistito una volta ad un test di flessibilita' delle ali del 777-300 ER ed e' stato impressionante vedere come e quanto quel profilo alare potesse essere curvato e sottoposto a torsione prima di collassare (e considera che quell'ala e' anche piena di carburante)

Nel campo dei materiali compositi, poi, sono almeno 10 anni avanti rispetto all'auto fidati (l'esigenza di cost control e meno stringente)

Tuttavia l'industria automobilistica e' significativamente piu' avanti per quanto riguarda la gestione logistica della catena di assemblaggio (Throughput, JIT, Lean), contenimento dei costi e tutto il Supply Chain in generale.

pensa alla catena produttiva airbus.. 

ottimo esempio di come riuscire ad incasinarsi da soli!

Son sempre problemi diversi ripeto. Un aereo non è sottoposto ai carichi di punta impulsivi, che sono il vero punto debole delle giunzioni!

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Quando incassa un razzo di solito un aereo cosa fa?
E come si salva il pilota?

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Qualche anno fa abbiamo realizzato per Aermacchi un sistema per la simulazione "accelerata" delle sollecitazioni di volo. In pratica gli ingenieri di Aermacchi registravano tramite strain-gauge le sollecitazioni reali durante il volo oppure creavano tabelle con sollecitazioni create virtualmente e le davano in pasto al nostro sistema che tramite attuatori idraulici le riportavano sulla parte in prova (poteva essere un ala completa, ma anche parti piu' piccole). In un mese di prova simulavano migliaia di ore di volo reali, mentre il sistema teneva sotto controllo (sempre tramite straingauge) la differenza tra la reazione richiesta e quella effettivamente eseguita dalla parte. In effetti vedere il sistema in funzione era abbastanza angosciante, non ci credi quanto e' in grado di flettersi un ala senza rompersi...

però ho sempre dei dubbi su queste sperimentazioni "a terra".

Servono per carità ma imho servono anche quelle in volo perchè in laboratorio riesci a riprodurre il 99% delle forze ecc ma c'è sempre quel quid d'irreale che rende le prove relative!

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e uno shuttle è esploso pochi mesi fà....

Non e' sottoposto a carichi di punta impulsivi? Stai scherzando?? ci sono virate apparentemente semplici che sottopongono la struttura a carichi localizzati impressionanti....

Queste prove non escludono i test in volo strumentati.... come i crash test delle auto, oggi si simulano tranquillamente al computer ma mica per questo poi non vengono fatti sulla vettura reale.