Prendo spunto dal topic dela 335i provata da 4R per fare insieme a voi una riflessione:
Quanto incide secondo voi l'impianto frenante e quanto i sitemi elettronici e quanto ancora il tipo e la misura delle gomme?
Con l'avvento dell'abs e l'eliminazione dell'amianto i sistemi frenanti hanno subito uno stravolgimento epocale, a questo si aggiunge la competizione delle case nel realizzare impianti tali da allungare il più possibile gli intervalli di manutenzione.
La principale rivoluzione dell'abs è che si è potuto dotare le auto di impianti molto potenti, una volta che è sparito il rischio che questi ne potessero compromettere la modulabilità nelle frenate più impegnative con conseguenti anomali bloccaggi.
Nello stesso tempo non è stato facile trovare mescole che garantissero frenate pronte a freddo senza che rischiassero surriscaldamenti a caldo, questo perchè nel frattempo le auto sono cresciute esponenzialmente di peso.
L'aumento di peso però ha aperto la strada a pneumatici sempre più larghi senza eccessivi rischi di aquaplaning.
IMHO oggi siamo arrivati al punto in cui ciò che conta veramente per fermarsi prima sia la qualità del pneumatico, questo infatti incide positivamente sul funzionamento dell'abs (maggiore è l'attrito e minori sono gli interventi di sbloccaggio e minori quindi gli spazi di frenata).
Così ho ho voluto stilare una piccola classifica dei pneumatici che nelle prove svolte dalle maggiori testate giornalistiche si sono comportati meglio.
Ad esempio per i Michelin PS2 o Exalto è quasi impossibile trovare una prova in cui impiegano nello 100-0 più di 40m, così per le Bridgestone RE050a e le Pirelli Pzero Rosso (quest'ultime in una prova comparativa con le P0corsa, su una Gallardo SE hanno ottenuto addirittura dei rallentamenti migliori). Le gomme sopra citate in molti casi ed anche con vetture non sportive sono riuscite a fermarsi in media intorno ai 38m. Le GY F1 sono anch'esse gomme performanti sull'asciutto ma ancora migliori sul bagnato, le sue migliori prestazioni sono attorno ai 38m con una media che si avvicina ai 40. Le michelin energy o le pirelli euforia o ancora le yoko advan hanno ripetutamente ottenuto risutati superiori ai 40m ma mentre per le energy c'è almeno la giustificazione di un progetto volto ad ottenere la massima silenziosità e durata, le altre due invece sono gomme per auto anche ad alte prestazioni.
Un caso a parte è rappresentato dalle Conti sport contact 2, una gomma nata da un progetto VW-Conti volto a realizzare il primo penumatico in grado di far fermare una Golf in 30m dai 100km/h e miseramente fallito. Ha prestazioni buone in frenata e motricità e simile alle GY ma soffrono su auto pesanti e potenti le alte temperature generate nella guida sportiva.
Quindi IMHO la prossima volta che cambiate le gomme vi consiglio di non prendere le prime che vi consiglia il gommista.

PS
Ultimamente si stanno diffondendo delle gomme per prestazioni estreme (ultra high performance summer) come le Falken FK452, le Yoko neova 07, le bridgestone re070 e le khumo ecsta ku15. Si tende a pensare che siano gomme che vanno bene solo sull'asciutto o in pista ed invece un recente test di tirerack ha dimostrato che ottengono prestazioni migliori anche in condizioni di bassa aderenza, questo grazie a delle nuove mescole con particolari polimeri di silicio che le rendono stabili anche al variare della temperatura.

ma le mitiche POTENZA RE720 come si posizionano in confronto a questa da te citate?


io sò che sono sucite fuori produzione

ma le nuove RE750 (che sostituiscono le vecchie 720) chi le ha provate o sentito parlare?

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quindi preferisci spendere di meno per i dischi ma essere quasi sicuro di morire dopo 25 anni ke hai messo su quei dischi

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ma con l'amianto,le pastiglie di serie erano davvero molto meglio?

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Si, la resistenza al fading era nettamente migliore. Se poi accoppi pastiglie moderne e impianti vecchi.....devi stare attento che in collina non ti trovi il pisquano che tiene sempre il piede sul freno....perchè sennò anzichè guidare conviene iniziare a snocciolare il rosario

so che ai tempi fu disastroso agli inizi,ma speravo che in 20 anni la situazione fosse migliorata.io ahimè non ho mai provato pastiglie con amianto...

fortuna che esistono le pastiglie sinterizzate.

Oggi ci sono impianti che hanno superato abbondantemente quelli di un tempo, con la crescita delle dimensioni dei cerchi è aumentato  anche lo spazio per alloggiare dischi e pinze più grandi. Ma il male che soffrono le auto moderne è il peso non sicuramente la potenza. Se fai caso ai test di 4R spesso a macchina carica ottengono spazi di arresto migliori che a macchina scarica. Questo perchè la differente ripartizione dei pesi riesce a far lavorare bene anche i freni posteriori e grazie ai generosi impianti il maggior attrito offerto dalle ruote neutralizza la maggiore inerzia dell'auto. Se però ripeti il test dieci volte il peso inizia a surriscaldare l'impianto. Le pastiglie sportive hanno sostituito l'amianto con particelle di rame o carbonio o ceramica che abbattono la temperatura delle pastiglie stesse. Un altro problema è che molti non sanno utilizzare il freno, si pensa che la cosa migliore, anche quando si guida sportivamente, sia quello di frenare con un po di anticipo per non sfruttare l'impianto, in realtà più tempo si passa con il piede sul freno e più si crea calore a prescindere dall'intensità della frenata. In pratica se tu per scendere da 150km/h a 50 premi forte e rallenti in un paio di secondi stressi meno l'impianto che se freni in quattro o cinque secondi. Peggio ancora nei rallentamenti autostradali dove a volte per non scuotere i passeggeri rimaniamo con il piede sul freno per diversi secondi.

Quello che mi chiedo io è: possibile che in 20 anni, da quando hanno cominciato a bandire l'amianto, nessuna casa è riuscita a produrre qualcosa di equivalente come efficacia e resistenza al calore e quindi al fading?
Con tutte le leghe composite e supercazzi che inventano in continuazione?Mi pare davvero strano........
La verità, secondo me, è che oggi come oggi i freni e le pastiglie sono quel che sono, ovvero le migliori frenano bene ma si affaticano dopo poco, perchè alle case in questo modo costano poco e fornire o sviluppare qualcosa di meglio non gli porta in tasca niente.......avrebbero delle macchine che frenano meglio ma gli costerebbero molto di più alla fine....quindi chi se ne frega?
Per esempio da pochi giorni ho montato delle pastiglie con superficie di attrito contenente ceramica, la resa è totalmente differente dalle Ferodo 2500 DS che montavo prima, anch'esse pastiglie già sportive, che a loro volta erano già molto meglio delle defecose fiat originali di serie.
Ora il pedale è roccioso e attaccano subito rimanendo sempre modulabile la frenata, basta affondare un po' di più per frenare molto forte......e le sto solo rodando perchè han fatto nemmeno 200 km fino ad ora......voglio vedere come renderanno la prima volta che entrerò a monza.

La verità quindi è che sulle vetture di massa alle case non frega niente di fornire impianti validi e performanti.......li montano solo su auto di un certo livello (vedi impianti Brembo di Impreza, Evo, 350Z, Skyline e altre).....l'unica che adotta una politica molto seria da sempre in questo campo è Porsche che vanta sempre i migliori impianti frenanti su tutta la gamma.....ok, costano le sue macchine però.....

Proprio il modo di frenare fa una differenza abissale.......ai corsi di guida sulle monoposto insegnavano prima ancora delle traiettorie quasi, cosa significa frenare, ma frenare per davvero.In quei momenti ti accorgevi di quanto fossi stato pietoso per tutta la tua vita di guidatore  (oltre a tutto il resto delle atrocità che si commettono per mala abitudine senza sapere proprio dove sta di casa la guida vera, nnostante uno solitamente pensi di essere bravo o anche di più).......la tecnica è molto semplice a parole ma molto complicata da imparare.....lasciando da parte il discorso della pista che rimane un caso particolare, comunque, la tecnica funziona così: si arriva a ruote ancora dritte nel punto migilore per iniziare a staccare, si frena con la massima forza possibile sempre in relazione al miglior utilizzo della frenata, quindi senza esagerare provocando l'intervento dell'ABS (o il bloccaggio se non c'è), poi si comincia a fare la traiettoria della curva rilasciando intanto gradualmente il freno, attuando così la frenata regressiva, fino al punto di corda, superato il quale ci si porta sull'esterno della traiettoria, si raddrizza poi la macchina per dare contemporaneamente tutto il gas in uscita di curva quando si è già dritti, utilizzando questa tecnica si innesca anche un trasferimento di carico sull'anteriore in fase di inserimento per avere la migliore direzionalità possibile.
Frenare appoggiando il piede sul pedale e prolulngando il tutto per vari secondi fa solo male all'impianto e produce un risultato mediocre.....certo non è che uno quando va per strada o ha dei passeggeri a bordo può tirare delle fline ogni volta da fargli crepare il parabrezza a testate.......basta adottare una via di mezzo

Secondo me, invece, non è che "non gliene frghi niente". Il fatto è che le Case ti montano l'impianto col miglior rapporto prestazioni/costi (i LORO costi, non necessariamente i TUOI), tenendo conto dell'utilizzo medio della macchina.
Il 99% dei guidatori di auto "normali" non sa nemmeno cosa sia il fading, difficilmente fa più di due frenate intense consecutive e se percorre una discesa surriscaldando i freni e con una puzza tremenda pensa che sia "fisiologico".

Io stesso devo dire che trovo l'impianto della Leon assolutamente adeguato all'uso dell'auto, mai avuto problemi di fading su strada normale (e già sono un guidatore atipico, nel senso che nel misto vado comunque un po' più forte della media). In pista probabilmente sarei nel prato dopo 3 frenate, ma non mi sembrerebbe logico che la macchina venisse venduta con un costoso impianto da corsa perché ci sono 2 o 3 pazzi al mondo che vanno in pista con una Leon TDI.

Discorso diverso per le auto sportive, ovviamente.

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Concordo.
Purtroppo lo stesso 99% di cui sopra raggiungerà la VMax 2 volte in tutta la vita dell'auto, ma sapere che fa i 201 invece che i 199 lo fa gasare più di qualsiasi prestazione dell'impianto frenante...
E ovviamente quelli del Marketing puntano sui 201 più che sui freni.