Il posteriore e' autobloccante, non ha il blocco manuale, a meno di non montarlo con un kit aftermarket.

D'accordo, però quando serve si blocca, altrimenti se hai due ruote dallo stesso lato nella palta, non ti muoveresti più.

Esatto. Ma una Jeep non puo' rimanere bloccata, ne va dell'immagine di tutta l'America 

Resti bloccato se hai una sola ruota in presa, ed e' anteriore.

In questa condizione si muove solo il classe G con i blocchi di serie su tutti i differenziali, oppure le ultime generazioni, grazie all'elettronica che frena le ruote che slittano (in compenso distruggono i freni).

ma il nuovo Quadra Trac II non dovrebbe risolvere anche questo problema?

se quadra si, ma se non quadra son dolori.....

mi stupisci ogni giorno di più

stiamo ristrutturando l'ufficio, lavoro 12 ore al giorno...comprendetemi!

Quello che risolve non e' il Quadra Track II, ma il Quadra Drive, ossia l'abbinamento del Quadra Track II con i giunti Vari-Lock.

Spiega tutto in un post qui riportato il mago dei Jeeperisti, operativo sul forum di www.jtv.cc :

Posted - 22/06/2004 :  08:07:22       
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Il "Chiarissimo" Tar-Ox ha gia' detto molto sul QD, di cui lui -come me- e' profondamente innamorato. Ed a ragione, dopo l'esperienza di Domenica tra le sabbie di una tecnicissima golena del fiume Po (sede fluviale del Roxy Bar) che ha messo a dura prova i nostri mostri "cingolati". Torniamo al QD. Sistema innovativo e tecnicamente impareggiabile, ha il suo punto di forza nella progressione di funzionamento che porta la trasmissione della coppia (da 0 al 100% e viceversa), verso la ruota con piu' grip, senza che si avverta il benche' minimo cambiamento ne' sussulto. Cio' si traduce in uno strabiliante confort di trazione anche nelle situazioni piu' estreme. Segreto di questo congegno e' l'accoppiamento del Quadra Trac II ai congegni Vari-lok. Il gia' noto sistema di trasmissione Quadra Trac II e' un ripartitore di coppia evoluto che in situazioni di normalita' funziona come un semplice sistema di trasmissione posteriore (solo un debole 2/4% all'anteriore), fino a quando non rileva una differenza di velocita' (e non di coppia come negli altri giunti viscosi) tra i due ponti . In tal caso un giunto lamellare, dotato di una pompa idraulica denominata "gerotor" provvede a reinderizzare la giusta dose di coppia all'assale che ha piu' trazione. Tale manovra di ripartizione di coppia, gia' assai efficace longitudinalmente, in caso di necessita', viene intensificata ulteriormente dai Vari-lok (assali progressivi) che, con altre due "gerotor" (una per ponte) rispondono con prontezza (questa volta rilevando differenze di velocita' tra due ruote dello stesso asse), nel ripartire lateralmente tutta la coppia dove serve, SENZA BLOCCARE LA RUOTA SENZA GRIP, ma solo togliendole o dandole forza PROGRESSIVAMENTE. La progressione di funzionamento e' un punto di forza del sistema sia per il confort che ne deriva che -come noto- per ridurre al massimo le occasioni di perdita d'aderenza dovute a disponibilita' di coppia non gestita correttamente o senza la dovuta "morbidezza". In sostanza, il sistema e' un concetto innovativo che impone alle quattro ruote (grazie quindi a tre pompe, una centrale e due sugli assi) un CONTINUO lavoro al massimo delle capacita' di grip SENZA PERO' AFFATICARNE NESSUN CONGEGNO, come succede nei sistemi convenzionali meccanici, o peggio, elettronici. Bene, rispondo al quesito sulla inapplicabilita' del congegno su tutti i veicoli: la risposta sta nel fatto che ogni Casa vorrebbe inventare e brevettare un congegno efficace ed innovativo e -quindi- sarebbe impensabile -o meglio umiliante- utilizzarne uno acquisendolo dalla concorrenza e pagandolo cifre elevatissime. Immaginate la Landrover oppure la X5 con il Quadra Drive? Sarebbe una sconfitta tecnica che avrebbe ovvie ripercussioni anche commerciali. Percio' preferiscono dotare i loro mezzi di sistemi piu' o meno nuovi, oppure di verricelli sull'anteriore! A parte le battute, spero di aver chiarito meglio il concetto di questo eccezionale dispositivo che oltre alla sua efficacia indiscutibile, regala un piu' forte piacere di guida anche nei percorsi piu' impegnativi. Una serie di manovre volutamente "critiche", effettuate Domenica da alcuni amici del Roxy su un percorso molto insidioso ed impegnativo (sabbia profonda, rampe e acqua famgosa da 30/40 cm.), allo scopo di mettere in crisi ponti e trasmissioni, hanno confermato la superiorita' dei nostri mezzi (le Jeep tutte) e le loro soluzioni tecniche che faranno sempre storia. Spero si sia capito qualcosa. Ciao
 

Ma è il sistema di ripartizione delle frizioni Haldex, un pompa, in base alla differenza di velocità, blocca progressivamente una frizione multidisco e invia coppia all'asse più lento. Nelle Volvo 4WD funziona al contrario, in quanto è l'asse anteriore ad avere più del 95% di coppia normalmente, coppia che può essere trasferita (bloccando l'Haldex) su ponte posteriore. Anche molti differenziali autobloccanti funzionano così. Se ho capito bene, su queste jeep ci sono 3 autobloccanti e sono quindi in grado di avanzare con una sola ruota in presa, come con i G Mercedes. Ma automaticamente.

Esatto, ma mentre il jeeperista dice che tutto avviene "senza affaticare nessun congegno", io dico che ci sono pur sempre delle frizioni sempre in lavoro, per cui l'affaticamento c'e' eccome !!! 

Il differenziale bloccato manualmente, invece, non affatica proprio nulla.

Come nulla?con la fatica che fai a tenerlo bloccato manualmente

La haldex dice che le sue frizioni possono funzionare per tempo indefinito in tutte le condizioni di lavoro. S me piacerebeb che le usassero per i robottizzati nelle partenze, per fare il trascinamento cone con il convertitore idraulico di coppia. Ma forse il distacco non è completo come con una frizione normale, con rischio di grattate, devo guardare bene sul sito. Comunque è un dispositivo interessante. Comunque, allora non ti resta che il MB G o un Unimog