tratto da www.omniauto.it

Il Salone di Ginevra ha segnato per Alfa Romeo il ritorno alla trazione integrale. Le voci in merito circolavano già da diversi mesi e si sono concretizzate con la presentazione di Crosswagon, un nuovo modello inteso come variante "all-road" della 156 Sportwagon.

Stile Sport Utility
Esteticamente l'auto si distingue per uno stile versatile caratterizzato con numerosi elementi tipici dei SUV. Tale attitudine è sottolineata dalla maggiore "luce" tra gli pneumatici di grandi dimensioni e i passaruota. Inoltre, il nuovo modello esprime anche sicurezza e solidità d'insieme. I paraurti sono stati ridisegnati con linee che conferiscono robustezza e presentano un inserto in lega metallica posto nella zona centrale che assolve la funzione di scudo protettivo. Stesso linguaggio stilistico è stato adottato nel disegno dei copri longheroni: doverosamente generosi per la protezione laterale ma resi dinamici e snelli dall'inserto della lama metallica longitudinale. Il "tono su tono", asseconda lo stile della vettura conferendole un vestito funzionale per le strade bianche di campagna ma anche molto elegante per la città.
Infine, sono 9 le tinte di carrozzeria (4 nuove), tutte riconducibili ai colori naturali e disponibili sia in grana fine sia in quella medio-grossa, in modo da esaltare le proprietà cromatiche.

Trazione integrale
La trazione integrale è di tipo "Torsen C", sviluppata per conciliare al meglio la motricità in tutte le condizioni con il piacere di guida che ha sempre contraddistinto le vetture di Arese. Si tratta di un sistema con tre differenziali in grado di ripartire la coppia in modo variabile a seconda dell'aderenza a disposizione. Nelle precedenti Alfa a trazione integrale, come la 155 Q4, la ripartizione della coppia era gestita da un giunto viscoso (prima Ferguson, poi Viscomatic). La meccanica è assistita dall'elettronica che provvede a riprodurre il bloccaggio dei differenziali nelle situazioni più impegnative. La ripartizione della coppia privilegia l'asse posteriore ma può, come già detto, variare secondo l'aderenza registrata. Rispetto ai sistemi a totale controllo elettronico, il "Torsen C" garantisce una ripartizione della coppia immediata, priva di ritardo, con positive ripercussioni sia nella guida su fondi a bassa aderenza che nella guida veloce.

1.9 JTD 150 cv
Per la nuova Crosswagon come motore è stato scelto il potente 1.9 JTD 16v Multijet da 110 kW (150 CV) e in abbinamento con un cambio meccanico a 6 marce d'impostazione sportiva. Il collaudato "4 cilindri in linea" con alesaggio di 82 millimetri e corsa di 90,4 mm, è capace di erogare una potenza di 110 kW a 4000 giri/min e una coppia di 305 Nm (31 kgm) a 2000 giri/min.

Sicurezza
L'impianto frenante di Alfa Crosswagon è di tipo idraulico servoassistito, costituito da due circuiti indipendenti incrociati. Di derivazione GTA, i dischi anteriori sono autoventilanti con un diametro di 330 millimetri e dispongono di pinze fisse in alluminio della Brembo a quattro pistoni (38 e 42 mm) e caratterizzate dal colore nero lucido. Appena più piccoli - 276 millimetri - i dischi posteriori.
Alfa Crosswagon è dotata del sistema antibloccaggio ABS BOSCH 5.7, uno tra i più avanzati oggi disponibili. Ha quattro sensori attivi e una centralina idraulica a 12 elettrovalvole. Nell'impianto ABS è integrato il correttore elettronico della frenata EBD (Electronic Brake force Distribution). Quest'ultimo suddivide l'azione frenante sulle quattro ruote in modo da impedirne il blocco e garantire in ogni condizione il pieno controllo della vettura. Il sistema, inoltre, adatta il proprio funzionamento alle condizioni di aderenza delle ruote stesse e all'efficienza delle pastiglie dei freni, riducendo anche il surriscaldamento di questi ultimi.
Inoltre, Crosswagon garantisce una padronanza assoluta della vettura in tutte le condizioni, anche quelle estreme, grazie al VDC (Vehicle Dynamic Control) e al sistema ASR (Anti Slip Regulation).
In dettaglio, il VDC è l'interpretazione di Alfa Romeo dell'ESP (Electronic Stability Program), il sistema che interviene nelle condizioni prossime al limite, quando è a rischio la stabilità della vettura, e aiuta il pilota a controllare l'auto. Dispositivo di carattere sportivo, come si addice a una vera Alfa, contraddistinta da un'ottima tenuta di strada, il VDC lascia al guidatore il totale piacere di padroneggiare il mezzo fino a quando le condizioni sono normali e interviene solo poco prima che la situazione diventi critica.
Quando, invece, in condizioni di bassa aderenza si scala bruscamente di marcia, interviene l'MSR (Motor Schleppmoment Regelung) che ridà coppia al motore evitando il pattinamento derivante dal blocco delle ruote.
Per ottenere questo risultato, il VDC verifica di continuo l'aderenza dei pneumatici al terreno sia in senso longitudinale sia in senso laterale e, in caso di sbandata, interviene per ripristinare la direzionalità e la stabilità dell'assetto. Tramite sensori rileva, infatti, la rotazione del corpo vettura attorno al suo asse verticale (velocità di imbardata), l'accelerazione laterale dell'auto e l'angolo volante impostato dal pilota (che indica la direzione scelta). Confronta, poi, questi dati con i parametri elaborati da una centralina elettronica e stabilisce - attraverso un complesso modello matematico - se la vettura sta percorrendo la curva entro i limiti di aderenza, oppure se è in procinto di sbandare di muso o di coda (sottosterzo o sovrasterzo). Per riportarla sulla traiettoria corretta, genera un momento d'imbardata contrario a quello che causa l'instabilità, frenando singolarmente le ruote opportune (interne od esterne) e riducendo la potenza del motore (agisce sulla farfalla). Proprio qui sta la peculiarità del dispositivo realizzato dai tecnici dell'Alfa Romeo. I suoi interventi sui freni, infatti, sono modulati in modo da essere i più dolci possibili (e quindi non disturbare la guida) e la riduzione della potenza del motore è contenuta, per garantire sempre prestazioni sportive e grande piacere di guida. Il VDC svolge il suo complesso lavoro restando in costante comunicazione non solo con i sensori dei freni e con la centralina del motore ma anche con:
- il "Body computer" che scambia costantemente informazioni con l'impianto ABS, la centralina del motore e quella del cambio automatico;
- la farfalla elettronica (che, a sua volta, dialoga con l'impianto ABS);
- il quadro di bordo (spie di segnalazione di tipo attivo);
- il volante e il piantone di guida (attraverso il sensore di sterzo);
- il sensore giroscopico installato sul pavimento dell'abitacolo per registrare l'imbardata e l'accelerazione laterale della vettura.
Parte integrante del VDC è il sistema antislittamento ASR (Anti Slip Regulation) che provvede a qualsiasi velocità, con l'ausilio di freni e del controllo motore, ad ottimizzare la trazione.
Basandosi sul numero di giri delle ruote calcolato dai sensori dell'ABS, il dispositivo calcola il grado di slittamento e per ripristinare l'aderenza attiva due diversi sistemi di controllo. Quando un'eccessiva richiesta di potenza provoca il pattinamento di entrambe le ruote motrici (per esempio in caso di aquaplaning o quando si accelera su un manto stradale dissestato, innevato o ghiacciato), riduce la coppia del motore diminuendo l'angolo di apertura della farfalla e quindi la portata d'aria. Se, invece, a pattinare è una sola ruota (per esempio quella interna alla curva in seguito ad accelerazione o a variazioni dinamiche del carico), questa viene automaticamente frenata senza che il guidatore intervenga sul pedale del freno. Si ottiene così un effetto simile a quello prodotto dal differenziale autobloccante.
Ciò consente ad Alfa Crosswagon di disimpegnarsi agevolmente sia su ghiaccio - è sufficiente una sola ruota in presa per conferire motricità alla vettura - sia in condizioni di "twist", cioé l'ostacolo che si incontra in fuoristrada per cui la vettura si trova "appesa" a due ruote in diagonale e, delle altre due, una è sospesa nel vuoto.
L'inserimento dell'ASR è automatico ad ogni avvio del motore, ma per escluderlo basta premere un interruttore posto sul mobiletto centrale. Il disinserimento, infine, dell'ASR è d'obbligo solo quando si usano le catene da neve perché per trasmettere forza a terra, la ruota deve poter "ammucchiare" la neve con piccoli slittamenti che l'ASR tende ad evitare.

L'Alfa Crosswagon sarà in commercio a partire dal secondo semestre 2004.

Uhm ... comincia a piacermi  
Cmq la chiave del successo sarà il prezzo   Sui 33.000 Euro in versione progression sarebbe perfetto!  

E sai invece che mi ha parecchio deluso...  

Perchè? Non potresti riportare le tue impressioni, grassie!   Visto anche che non avete ancora detto niente della Vs. visita in quel di Ginevra  

Devo finire un lavoro e poi mi concentro....

Appello ai "tecnici"...... ma è un buon sistema di trazione integrale oppure no??? A me pare valido...

Ostrega se lo è!

Si si è valido, c'è di buono che utilizza l'elettronica solo per "affinare" e non come soluzione principale per la gestione. Sarebbe buona cosa se si decidessero a montare sta trazione integrale pure sulle versioni cazzute, altro che GTA a trazione anteriore..

Aggiungo che, come detto in occasione delle prime foto, sta macchina non mi piace proprio. Non mi piace esteticamente e non è minimamente coerente con lo spirito "sportivo" Alfa Romeo, ma dopo la Porsche che fa fuoristrada perchè stupirsi..  

Assolutamente d'accordo con quest'affermazione...... La TI Alfa non deve servire ad andare fuori strada, ma ad evitare di andarci!

E aggiungerei che quella cacchio di Kamal non la voglio proprio vedere.

Quoto quotissimo, ma il mio sospetto è che non si riesca a mettere questa TI con un assetto quanto meno normale o cmq pregiudica in maniera definitiva la già inadeguata abitabilità della vettura.  

beccato visti i pianali il problema dovrebbe essere proprio questo!!

prezzo...

provo a proporre un modo differente di vedere la cosa, anche se il ragionamento potrebbe andar bene a partire dall'uscita dei modelli nuovi.

La gente dice, comprando BMW o MB o AUDI, "ahh costa di più, ma ne vale la pena".

Mentre di Alfa si dice spesso questa cosa che la chiave del successo è farle costare un po' meno delle concorrenti.

Io ipotizzo che invece la chiave del successo sia farle pagare uguale alle concorrenti (qualità percepibile uguale però).

Fateci caso: è la stessa cosa che hanno fatto Volvo e Saab. Volvo va benone, Saab è risalita nell'immagine agli occhi di tutti (pensate a quanti dicono che è quasi uguale ad una serie 3)...

insomma, secondo me bisogna assecondare l'istinto masochistico dell'uomo, che considera bella una cosa solo se la paga tanto  

PERCHE' MI HA DELUSO ?

Premetto che la 156 non l'ho mai analizzata nel dettaglio. Negli ultimi 7 anni mi sono praticamente disinteressato alle berline, attirato com'ero dai fuoristrada.

Esteticamente alti e bassi... a volte mi piaceva a volte ero indifferente. Ma le mie valutazioni si fermavano alla linea... praticamente non ci sono mai salito sopra.

E la delusione e' stata proprio quella. Salirci sopra.

Non e' un problema ne di design, ne di materiali. Mi va semplicemente stretta. Partendo dagli spazi per gli occupanti arrivando all'inutile bagagliaio.

Insomma... bella ma non va assolutamente bene per le mie esigenza.

Ehm, Marco, non vorrei fare il rompi balle, ma è da quando è uscita che si critica l'abitabilità della 156, per non parlare del bagagliaio, sul quale, il "buon" svizzero che viaggia in ambulanza, ha più volte postato confronti per evidenziarne la pochezza nei confronti dell'ambulanza  
IMHO, il problema è questo; certo che mi avevi convinto che fosse un'ottima idea e compromesso 'sta macchina, poi mi smonti così? Nun se fà a cussì  

Verissimo... ma tant'e'... finche' uno non prova con mano...  


Le mie considerazione le faccio pensando alla mia famiglia. Con un bimbo piccolo sarebbe (quasi) una pazzia prendere una crosswagon o una sportwagon.

Quando ho aperto il bagagliaio ci sono rimasto tanto male