ok per il silver, ma bullet da l'idea di una macchina, quella è una suppostona!

appunto, emi, una elettrizzante 'supposta d'acciaio'!  

sul fatto che sia decisamente elettrizzante non posso che concordare....

esser seduti su una supposta d'acciaio non è il massimo........

beh, veramente, in quel caso ci sei seduto DENTRO, Emi... non so se mi spiego...  

Bada a come parli!!!
La 313 di paperino non ha nulla a che vedere con la mia amata
Domenica con una deviazione strategica l'ho fatta vedere a mio padre...gli è pure piaciuta chissà che pian piano

un'esperienza metafisica direi..  

si, molto 'meta'!  

La conseguenza del ritardo della chiusura delle valvole di aspirazione è che nella fase iniziale di compressione non c'è compressione ma un deflusso parziale della miscela nei condotti di aspirazione. La compressione inizia quindi con ritardo quando le valvole di aspirazione si chiudono. Il risultato è che nella successiva fase di espansione la quantità di miscela che viene bruciata è minore, perchè una parte era defluita dalla camera prima che si chiudessero le valvole di aspirazione. Questo comporta che la potenza specifica del motore Atkinson è più bassa rispetto ad un normale ciclo Otto di pari cilindrata, e siccome siamo abituati a giudicare la bontà di un motore anche in base alla sua potenza specifica occo che molti reputano l'Atkinson un cesso.
Ci si dimentica però che siccome nella fase iniziale di compressione il pistone non comprime ma semplicemente spinge una parte della carica fresca fuori dalla camera, in questo intervallo di tempo non c'è un lavoro di compressione e quindi c'è un risparmio di energia con conseguente miglioramento della resa termodinamica.
In definitiva l'Atkinson Miller della Prius è un cesso se guardato con l'ottica della potenza specifica ma è un ottimo motore se guardato con l'ottica dell'efficienza termodinamica, e siccome Prius privilegia l'efficienza termodinamica ecco che ha adottato questo motore. Prius supplisce poi alla carenza di potenza specifica del suo termico facendone un uso intelligente come sappiamo.

Il gruppo cilindro-testa è mobile rispetto al basamento. Fra i due elementi c'è una cerniera a destra ed un meccanismo a sinistra che rende mobile il gruppo cilindro-testa rispetto al basamento.
Il gruppo cilindro-testa può inclinarsi fino a 4 gradi rispetto al basamento e siccome il pistone è solidale con l'albero succede che l'inclinazione fino a 4 gradi permette una variazione del volume residuo fra il PMS del pistone e il  cielo della camera. La variazione di questo volume è tale che il rapporto di compressione può variare conseguentemente da 14:1 fino a 8:1.

Mah, ho cercato anch'io in rete di capire che fine abbia fatto questo motore, ma niente, sembra morto.
Dopo aver vinto l' International Engine of the year Award, come Best Engine Concept 2001, non se ne è saputo più niente. O meglio: non sono riuscito a trovare sue notizie successive.

Tutte le parti di un motore a scoppio sono sottoposte a sollecitazioni notevoli. Potrebbero esserci stati dei problemi di affidabilità o di elevati costi per superarla che possano averne sconsigliato ulteriori investimenti.
Rendere affidabile e duraturo un motore spaccato in due, con una cerniera ed un meccanismo con parti mobili che tengono insieme le due metà, potrebbe essersi rivelata un'impresa difficile e costosa.