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Eh... si può stare a scrivere fino a domani! Vediamo di semplificare un pò le cose.
La potenza di un motore dipende da un numero notevole di parametri ed in particolare da: densità dell'aria, cilindrata, tonalità termica (che è un indice della "qualità" del carburante usato), rapporto aria/benzina, coefficiente di riempimento, rendimento in camera di combustione, rendimento indicato, rendimento meccanico, numero di giri al secondo dell'albero motore e numero di tempi del motore (due o quattro) . Capisci subito che la faccenda è abbastanza complessa e i motivi per cui motori con cilindrate diverse possono avere stesse potenze possono essere molti.
Una cosa importante (ma che pochi conoscono) è che i confronti tra motori diversi andrebbero fatti non come cv/l ma come cv/A, dove A è l'area dello stantuffo, che si può calcolare come 3.14*(D^2)/4  (con D = alesaggio). Questo perchè fare confronti in questo modo può dare un'idea di quanto il motore sia spinto. Un altro parametro importante è la velocità media dello stantuffo, che si calcola come u=2*n*c dove n=numero di giri a potenza massima e c=corsa. Valori sopra i 20 m/s indicano motori molto sportivi. Diciamo che un valore limite per macchine di serie è circa 22/23 m/s. Oltre iniziano ad essere necessari accorgimenti tecnici per evitare una durata del motore troppo breve.



Queste sono la curva di coppia, potenza e consumo specifico (che, attenzione, non è il consumo effettivo). Come puoi vedere sono legate tra loro. Il miglior utilizzo del motore è proprio tra la coppia massima e la potenza massima. Andare oltre non solo è inutile, ma anche dannoso. Per questo andrebbero conosciuti questi valori del proprio motore per poterlo sfruttare al meglio.
Penso che come prima infarinata sia sufficiente. Se hai ancora dubbi sono qui!

Citazione di: TonyH il Luglio 25, 2007, 15:36:59
"rivoluzionario"....oddio, sono decenni che si studiano i motori a carica stratificata e ad accensione spontanea....
Tecnicamente è fattibile, ma c'è il grosso problema del controllo degli inquinanti....

La carica stratificata è un'altra cosa, ed è utilizzata nei motori ormai da un pò. Cito solo il Jts (Jet Thrust Stoichiometric) Alfa Romeo per ovvi motivi di nazionalità!
Qui si parla di motore a combustione omogenea. In pratica un motore che cerca di unire ciclo otto e diesel per migliorare prestazioni, consumi ma soprattutto inquinamento. Tra i primi a studiarlo i giapponesi Onishi e Kato che riuscirono (in modo un pò strano!) ad ottenere quella che definirono ATAC (Active Thermo-Atmosphere Combustion) per i motori a 2T. Grossi problemi di questo tipo di combustione, tutt'ora in studio da numerose equipe, sono rappresentati dalla difficoltà di controllo della combustione e dal passaggio da quella spontanea a quella comandata (per ora necessaria, ma che in teoria dovrebbe essere abbandonata del tutto).
Sono curioso di sapere come la Mercedes ha risolto questi problemi. Mi informerò!

Citazione di: Mauring il Luglio 23, 2007, 16:19:47
Nel libretto del ducato d'antan, alla voce "raffreddamento" si legge :

- per i motori benzina (2000cc aspirato, 80cv circa) 1 elettroventola da 80W
- per i motori diesel (aspirato da 70cv e turbo da 92cv) 2 elettroventole da 150W

Alla faccia del miglior rendimento 

La temperatura non è solo una questione di rendimento! I cicli diesel e otto non sono uguali, raggiungono temperature diverse in tempi diversi. Quindi anche il calore da asportare è diverso. Le variabili comunque sono davvero molte.

Citazione di: Miki Biasion il Giugno 26, 2007, 20:10:37
Tutto condivisibilissimo e corretto, ma lo storcere il naso... beh... sarò rompi ma concedimelo, almeno se si parla di Ferrari e simili

Eh, se vuoi la verità io, più che storcere il naso, piango direttamente! Però la tecnica va avanti e le cose che ora sembrano impossibili o non accettabili possono cambiare radicalmente in poco tempo. Tre anni fa qualcuno avrebbe creduto di vedere un diesel da 122 cv/l? Io dico di no. BMW l'ha fatto...

Beh, penso che dovremo abituarci a qualche passo importante di questo tipo. La normativa Euro 5 incombe (ma per i progettisti è già il presente quasi passato...) visto che entrerà in vigore a settembre 2009. Portandosi avanti, nel 2014 arriverà l'Euro 6. Sembra lontano, ma i tecnici già ci stanno pensando. E con quella normative le emissioni dovranno praticamente essere azzerate. E si capisce facilmente che tirare fuori 600 cv da un 4 litri non inquinando è, allo stato attuale, impossibile.
In fondo però la situazione non è cosi disastrosa. La tecnologia ibrida consente anche ottime prestazioni sportive grazie alla buona integrazione tra motori a combustione interna e alcuni tipi di motori elettrici. E parlo del presente. La Lexus 450 h presenta un propulsore a benzina sei cilindri 3.456 cc con iniezione diretta da 296 cv, abbinato ad un motore elettrico da 200 cv. Insieme raggiungono i 340 cv e spingono la macchina da 0 a 100 Km/h in meno di 6 secondi, con velocità autolimitata a 250 Km/h. Niente male, direi! E tutto questo con emissioni di NOx e HC dell'ordine di 0,01 g/km (più basse di qualunque altro veicolo) e CO2 di 186 g/km, paragonabili ad un 4 cilindri diesel.
La cosa certa è che le Ferrari resteranno sportive pure e la tecnologia dell'ibrido lo permette, anche se capisco che qualcuno possa storcere il naso.

NOME: Francesco
ETA': 27
STATO CIVILE: Single
RESIDENTE: Roma
LA MIA MACCHINA: Toyota Corolla 1.6
AUTO CHE VORREI: Tante... la prima che mi è venuta in mente è stata la Lotus Elise
MOTO CHE VORREI: F4
PROFESSIONE: Sto facendo la tesi in ingegneria dei veicoli terrestri
HOBBY: Sport, pianoforte, smontare qualunque oggetto con ruote...

Grazie!

Citazione di: vatanen il Giugno 25, 2007, 22:26:39
voi continuate a definire questa sospensione a quadrilateri,un amico meccanico audi dice che in casa è definita multilink.chi ha ragione? perchè è vero che ha le sembianze di un quadrilatero,ma i braccetti hanno 4 attacchi ben distinti.non per niente il comportamento è diverso rispetto al tradizionale con triangoli sovrapposti,può darsi che si comporti come il multilink con il quinto attacco o in maniera analoga.

Nessuno ha ragione, in un certo senso! Perchè in effetti non è una sospensione a quadrilateri, ma è anche vero che i multilink propriamente detti hanno 5 braccetti. E' uno dei tanti ibridi, tipo la sospensione 3 bracci Nissan, che da qualcuno è comunque chiamata multilink...

Citazione di: Losna il Giugno 13, 2007, 12:43:05
e nota che le variazioni da me indicate si hanno anche con il triangolo sovrapposto "puro (cioè con i vertici dei triangoli inperniati sul portamozzo ciascuno in un unico punto).

Sottolineo inoltre un fatto (vado ad intuito, gradireio conferma da Diabo od altri ing): con i quattro braccetti di audi, NON si hanno ulteriori gradi di libertà della ruota.   Sostanzialmente, anche se tutti i braccetti fossero imperniati su snodi sferici, in realtà il fatto che i 4 attacchi sul portamozzo NON godano di libertà relativa fa sì che il "4 braccetti" possa forse permettere "leggi geometriche diverse" rispetto al doppio triangolo", ma sempre e comunque gli stessi gradi di libertà (cioè, se non erro, su 4 angoli)

Tutte le sospensioni hanno 1 grado di libertà (tranne l'assale rigido che ne ha due). Sempre che non si inizi a parlare di elastocinematica, allora il discorso un pò cambia. Come è già stato scritto, la differenza principale è nella presenza di un assi di sterzo virtuale, "svincolato" quindi dalla geometria dei braccetti e dalla posizione degli snodi sferici.

Citazione di: Sig. Dogui il Giugno 25, 2007, 21:15:08
porsche se non erro lo usa sulle 997 tt , certo costa oltre 130000 euri..

Esattamente, e pare anche che non sia stato un esperimento particolarmente riuscito. Quella turbina qualche problemino lo da.

Citazione di: seth1974 il Giugno 25, 2007, 16:01:42
quello [la sicurezza] è il minore dei problemi , sono anni che i liner commerciali hanno comandi fly by wire e non è che caschino aerei trutti i giorni per guasti all'elettronica di bordo . basta piazzare due ridondanze di sistema e sei a posto .

No, la sicurezza è il primo e l'unico dei problemi per cui il drive by wire non si è ancora affermato in maniera pesante sul mercato. Per gli aerei il discorso è completamente diverso per due motivi: 1) non mi pare che gli aerei abbiano lo sterzo! 2) Sai quanto costerebbe un'automobile con tutte le ridondanze di sicurezza che sono presenti su un aereo? 

Citazione di: vatanen il Maggio 25, 2007, 15:35:48
il diesel ha però una combustione decisamente più fredda a pieno carico.io credo abbiano molto meno lag i benzina,perchè fanno senza turbina a geometria variabile e vanno ugualmente forte dai bassi e con poco ritardo.i diesel senza g.v. sono dei 2 tempi.

I benzina hanno intrisecamente più turbolag causato dalla presenza della valvola a farfalla. Inoltre le turbine a geometria variablie per i benzina non si usano semplicemente a causa della più alta temperatura dei gas di scarico, che costringerebbe ad usare turbine di materiale molto pregiato (di derivazione aeronautica) e di conseguenza molto costoso.