Cmq stanno dando più beghe gli euro 6 con il continuo rabbocco di ad blue rispetto agli euro 5. Alla fine poi non si è ancora capito quanto inquinino veramente

Beh, non mi meraviglia... è sempre peggio.

Ma è un elemento che si "consuma", è come lamentarsi dei pieni di carburante ... anche le auto con ossido di cerio dovevano riempire ogni tot km (60 o 80'000), e parliami di Euro3/4.

Se, invece, ci si lamenta della complessità, beh ... è un'altra storia, si apre un altro mondo. Ma tanti inquinanti si son ridotti.

Intendevo dire che è sempre peggio in generale, aggiungono complicazione, peso, strozzature, roba che si può rompere o comunque si degrada... ad ogni salto normativo.

Soprattutto gli NOx

Sta succedendo quello che è capitato nei primi anni '90, quando si passò da una tecnologia matura (il carburatore e l'iniezione meccanica) all'iniezione elettronica single point prima e multipoint dopo. Tassi di difettosità altissimi, con continue morie di sensori, iniettori e centraline e la rete di assistenza, poco avvezza ad intervenire sull'elettronica, che sostituiva pezzi a caso, cambiando centraline intere quando il problema era un cablaggio difettoso.

ma la combustione del particolato che prodotti da in uscita?

E anche qui andrebbe fatta una valutazione complessiva degli effettivi vantaggi, comprendendo l'inquinamento derivante dalla costruzione dei filtri, dal loro mantenimento in efficienza, la produzione, trasporto e commercializzazione dell'urea, la rottamazione "forzata" di auto ancora efficienti, con conseguente costruzione di nuove e smaltimento delle vecchie e bla bla bla bla. 

Giusto ... questa aggiunta del "piscio" (se me lo passi ) è per abbattere gli NO_X, mentre l'esempio che facevo con i riempimenti ogni 60 o 80'000 km si limitava al funzionamento del filtro antiparticolato.

Come sempre ... il discorso è ampio e complesso ...

infatti chiariamo

dpf x abbattare particolato

scr a urea x abbattere nox

i due dispositivi sono spesso indipendenti e viaggiano insieme sula stessa auto.
ripetiamo il funzionamento del dpf:

1)accumulo
2)rigenerazione


il dpf è costituito da una matrice...un supporto poroso (pg mi scuserà x le imprecisioni ma non sono un accademico e cerco di farmi capire) con annegati o forse meglio depositati o absorbiti metalli nobili che fungono da catalizzatori x la fase 2) di rigenerazione.
La parte porosa funge da filtro meccanico per la fase 1) accumulo.
Quando il filtro è intasato si passa alla fase2) in cui con una post iniezione si innalza la temperatura e si ''brucia'' il particolato (qui il pg ci puo' spiegare esattamente come avviene la reazione e che residui emetta)

i filtri del chb no n lavoravano in modo troppo diverso solo che la fase 2) veniva fatta in un forno (a volte x necessità pratiche e logistiche ho fatto anche io la rigenerazione in forno con dpf di sviluppo che stavo testando....mi veniva meglio ...ma l'effetto è lo stesso)

piccola nota: ai fini del particolato facemmo le analisi dell'aria dell'ambiente circoscostante il laboratorio e le analisi dell'aria uscente dal dpf....ai fini del particolato era piu' pulita quella che usciva dal dpf nel normal funzionamento (non rigenerazione)...quanto all'effetto anche della rigenerazione lascio di nuovo il parere al pg ( i miei chimici mi dissero che l'effetto totale dei dpf era certamente positivo)

Fossero stati miei, sai i soldi che mi facevo

A parte gli scherzi, il principio è sempre quello: accumulo e rigenerazione, solo che quei filtri, per macchine di cantiere (obbligatori in sotterraneo dal 1999 e qualche anno dopo anche per i lavori esterni a dipendenza della taglia e tipologia di cantiere), venivano aggiunti al mezzo. La rigenerazione, sempre lo stesso principio, ovvero dando una scaldata, quindi dovevi smontare il filtro e rigenerarlo su un fornello. Verso gli anni 2004, sono apparsi i "tipo CRT" con sistema di "fornello" integrato, quindi non si dovevano più smontare per la rigenerazione.

I filtri della Engelhart, basati sull'aggiunta di additivo (ossido di cerio o gergalmente cerina), avevano il vantaggio di poter funzionare con il gasolio qualunque, mentre i "tipo CRT" richiedevano il Diesel a basso tenore di zolfo. Ai tempi, lo faceva praticamente solo l'Agip, denominato Diesel Alpino poiché anche la temperatura limite di filtrabilità a freddo (CFPP) è più bassa di quelli correnti. Come detto più sopra nella discussione, l'aggiunta dell'additivo richiede estrema precisione e una sovra o sottoadditivazione provocava problemi al funzionamento dei filtri.

Si ma non ho capito cosa ci fosse da chiarire, si era già detto tutto... anche con qualche particolare in più, in vero... quello che sarebbe interessante sapere, magari, è  qualche dato di vs rilevazioni... laddove possibile... anche se mi rendo conto che a meno di non fare una pistonleaks è  difficile....

a me non è chiaro quali sono i prodotti della rigenerazione

In teoria dovrebbero essere i prodotti della combustione di prodotti a base di carbonio, sopratutto se parliamo di filtri/catalizzatori a base di metalli nobili: anidride carbonica e acqua... in pratica cosa salta fuori te lo può dire solo chi ha fatto le analisi dei gas di scarico... perciò chiedevo al buon abrasda.... ma ho la vaga idea che non abbia molta libertà di esprimersi...