E come fa a mantenerlo SEMPRE a 1000 giri senza utilizzare la farfalla? Usa una sistema di alzata variabile delle valvole?

Perchè il motore per rimanere a regime costante, deve avere che la potenza resistente uguaglia quella motrice.
La potenza motrice, richiederà per essere sviluppata X grammi di benzina e 14.7X di aria.
Visto che il collettore lo dimensioni per la P.max assoluta (che non è spero a 1000 giri)....a 1000 giri devi far entrare l'aria per 1000 giri. Come fa? come regola l'affluso d'aria al variare dei giri?

O lo tiene sempre in stato di "incipente accelerazione" dirottando il surplus di potenza alle batterie? ma se le batterie sono cariche?

OT: oltretutto la scirocco e' piu' figa della megane (almeno fuori)

In teoria non c'è differenza fra la teoria e la pratica. Ma in pratica c'è. (Lawrence Peter Berra)

In teoria anche Pasquale e il suo team sono capaci di mettere tutto insieme e fare un'automobile che funziona ma in pratica solo uno ci è riuscito. E uno resta.

Mentre accoppiare un motore endotermico ad un turbo o un compressore volumentrico è una tecnologia degli anni 30, solo recentemente viene adottato per i veicoli di massa, e, dato che decisamente più semplice che abbinare due motori elettrici, ci sono già una manciata di costruttori che propongono motori sovvralimentati.

Cogli adesso la differenza della rivoluzione tecnologica?

Tra () anche l'ibrido è considerato una sovvralimentazione di un motore endotermico sottodimensionato. 

Un interessante articolo. http://www.germancarzone.com/pit-general-discussion/2680-inside-gms-reverse-engineering-center.html

Mirror climbing??

Le betterie al litio non sono pronte per essere messe su un'auto commerciabile. Parola di Toyoda.

In altre parole la Toyota non se la sente di rischiare con le batterie al litio perch€ attualmente danno ancora troppi problemi.

Nota: NESSUNO commercializza auto con batterie al litio. Per ora.

No....

Un ennesimo CVD. Eppoi cos'è Toyoda, un lapsus freudiano??

Allora spiegamelo con parole tue, visto che da solo non ci arrivo. Già che ci sei, sempre con parole tue, potresti rispondere anche alle obiezioni di TonyH ....

Inanzitutto il regime minimo di lavoro è 1275. Scende sotto solo quando non è alimentato: 0 RPM fino a 70 km/h, 950 RPM da 71 a 120 km/h.
A questo regime sviluppa 7kW. Ovvio che in autostrada non bastano, quindi alza il regime per produrre piu enegia.

Se la velocità desiderata richiede è meno di 7kW (traforo con limite di 70) il surplus va alle batterie, quano essa è carica il termico si spegne e la vettura avanza elettricamente. Così facendo, faccio 7 km a 3,4 l/100 km (che è tanto per fare i 70) e il restante 5 km  a 0,0 l/100 km (media del tunnel 1,98 l/100 km) Esco dal tunnel a batterie scariche, ma poi nella discesa per Modane si ricaricano del tutto e senza benzina (l'ho spesa salendo  )

Ti quoto, ma non vorrei essere un passeggero posteriore della Scirocco...

Ma come fa a mantenere il regime fisso? Qualunque esso sia?
Come fa a regolare la portata d'aria in funzione della richiesta di potenza?

Eh, ma soprattutto come fa a rispettare il Secondo Principio!
 

Quello è tuo pane, ti ricordo che a me insegnano ad approssimare cavalli con sfere!

No, e CVD lo dico io adesso.

http://en.wikipedia.org/wiki/Shoichiro_Toyoda

ma chi ti ha detto che lo rispetti? in realtà è un'auto senza princìpi...