Da "Virgilio Motori"

VETRINISTI L?occasione è l?ultima Honda top di gamma, prototipo presentato a New York con il nome di Acura RL (anteprima della futura Legend europea). Le ammiraglie sono sempre vetrine tecnologiche, il pretesto di CEO e ingegneri per gonfiare il petto: ma con questa i bottoni di qualche giacca hanno rischiato di saltare. Soprattutto di chi si è occupato della catena cinematica, divisione alberi e differenziali.
LEGEND L?Hondona punta al prestigio di Subaru e Mitsubishi. Un agguato che potrebbe anche riuscire, se la macchina diventerà una Legend sarà più per trasmissione che per altro. Fuori è bella, moderna, però velata di quella tipica impersonalità di certe nipponiche. Diversamente dal differenziale che lavora sotto i passeggeri posteriori.

STABILITY CONTROL Una grande T meccanica dove si aggrovigliano chip e ingranaggi. Un vero centro di smistamento della motricità, più importante e complesso di quello anteriore. Le anteprime autentiche sono due però forti come pugni di Tyson: overdrive applicato ai singoli semiassi e frizioni elettromagnetiche. Pensate per imbrigliare la stabilità del retrotreno, più che aggrapparsi a improbabili fondi accidentati.

COMUNICATIONS Attraverso i pneumatici l'auto ?parla? con il terreno, nel senso che scambia forze longitudinali e trasversali, le forze che determinano i movimenti del veicolo. Ecco perché gestire le quattro ruote con un ?equalizzatore? di coppia ? cioè la trazione integrale ? consente di migliorare la tenuta, come un ESP meccanico ancor prima di perdere traiettoria.

PERDERE GIRI Nel nuovo differenziale i due overdrive si inseriscono sui semialberi. Quando attivati ? singolarmente ? ne aumentano la velocità relativa, svincolandoli di fatto dalla normale trasmissione. In pratica si introduce un rapporto in più, si possono recuperare i giri persi in curva da una delle due ruote (che descrivono diametri diversi).

PANTERA La seconda novità, per rendere felina la distribuzione del moto, sono le frizioni elettromagnetiche. Per travasare coppia come acqua fra due bottiglie non si aspettano giunti a olio, meglio la rapidità  del magnetismo. I semiassi sono ingranati su frizioni a lamelle (quelle che di solito si incontrano nel differenziale centrale); un elettromagnete attrae la bobina che preme sulle lamelle accelerando l?innesto. La forza motrice salta tra i pneumatici fino a concentrarsi al 100% su di uno, per la prima volta.

SENSIBILE Le altre 4x4, comprese blasonatissime SUV tedesche, si accontentano di percentuali molto meno drastiche. Il sistema Honda agisce tipo interruttore: on-off, 0-100%. L?elettronica dispone di tutti gli attuatori per amministrare la coppia come preferisce, con sensori che misurano angolo di sterzo, accelerazione laterale, velocità delle singole ruote, angolo di imbardata... Manca solo che venga rilevata anche la pressione del conducente.

IPERTENSIONE Le informazioni relative alla guida vengono invece monitorate tutte, l?obiettivo è sempre modellare il comportamento dinamico. Non a caso la sigla del sistema è per esteso Super Handling All Wheel Drive. Il minestrone di motricità si può anche gestire 30:70/70:30 fra avantreno e retrotreno: movimenti del corpo vettura controllati con precisione svizzera.

COMPETITORS Nessun'altra è così sofisticata. La altre four-by-four sono basate sul classico schema a differenziali più o meno bloccabili, senza arrivare a giocare a ping-pong con gli Nm come questa. Un discorso a parte sono le ibride, come la Lexus RX e la sua splendida trasfigurazione coupé, la Toyota Volta, ma le tradizionali rischiano di deludere anche se fresche di progettazione. Come l?Alfa Crosswagon, che pur con tutta l?elettronica del caso si rifà all?impostazione Torsen: se una ruota slitta la trazione viene convogliata sulle altre, però manca lo scatto fulmineo degli elettromagneti.

GUSTI RAFFINATI Il discorso è simile per le Audi, mentre scendendo di categoria si peggiora. Capitolo importante poi quello dei freni: molte integrali ?pinzano? le ruote per fermarle ed evitare che perdendo aderenza assorbano tutta la motricità. L?efficacia c?è (non per nulla è il sistema di tante SUV, compresa la BMW X3), l?agilità sullo sdrucciolevole anche, e magari ci si può aiutare con l'elettronica che limita la velocità in discesa. Ma vuoi mettere la raffinatezza Honda, squisitamente meccanica?

< staff: rimosso su richiesta dell'utente >

resto molto dubbioso......

Gli interventi del Losna mi piacciono sempre tanto.  

Quoto quortissimo!  

L'efficacia c'è?? Ma non sarebbe meglio un sistema con dei classici differnziali autobloccanti al posto "dell'emulazione" tramite i freni?? Bah... Questa della Honda poi, la trovo affascinante dal punto di vista tecnico ma.. è davvero indispensabile? La cosa mi sembra piuttosto complicata... siamo sicuri che ci sia un vantaggio tanto netto rispetto a un sistema classico come quello dell'Audi? E siamo sicuri che questo ipotetico vantaggio sia tanto avvertibile su una grossa berlina senza pretese iper sportive?