ilPistone.com

io voto per la 04  ;D ;D ;D

Per me si deve buttare sulla 03 ;)

Io ho votato '03, mi piace di più esteticamente e poi, a quanto pare, non è impossibile da trovare in pronta consegna. Piccola domanda, ma la '04 è Euro4 o ancora Euro3? Comunque.. nera e con le ruote Mugen bronzo sarebbe una cannonata, nella galleria di Monza c'è la foto di una così ed è da erezione istantanea.

Claudio la S2000 è bellissima, ma oggi non prendere in considerazione le recentissime Z4 e SLK mi pare un errore... la s2000 ha già i suoi annetti, e questo tipo di auto te le godi soprattutto appena uscite...

Io rivedrei le possibilità  ;)

bha , sarà........... ???

Citazione di: X53.0dany il Maggio 13, 2004, 15:31:32
Claudio la S2000 è bellissima, ma oggi non prendere in considerazione le recentissime Z4 e SLK mi pare un errore... la s2000 ha già i suoi annetti, e questo tipo di auto te le godi soprattutto appena uscite...

Io rivedrei le possibilità  ;)

Claudio ha già affrontato il discorso concorrenti e ha ribadito la preferenza per la Honda.. è un uomo duro da 9000giri, altro che sciarpe elettroniche ;D

Io spero che non si faccia influenzare da nessuno e prenda quella che preferisce LUI ;D ;D ;D :P :P

Scusate, 2 dati e 2 fotine per capire le differenze... :-\ :-*

bmw z4 3.0 con cerchi da 18!!!  ::) ::) ::)

Scusa l'ignoranza - ma che differenze sostanziali ci sono tra model year 2003 e 2004?

E una piccola provocazione - tutti oggi sbavano per il motore della S2000 che fa 240CV a oltre 9000 giri con una coppia abbastanza pietosa e concentrata in alto; vorrei ricordare ai troppo giovani  ;) che nel lontano 1990 esisteva una certa Maserati 2.24V che da un bel V6 2 litri a 4 valvole estraeva ben 245CV con un picco di coppia di 330Nm a soli 3500 giri... parlo del 1990, ragazzi.  8) E prima che qualcuno dica che la 2.24V aveva 2 turbo - e che male c'è? Se devi raggiungere un target di potenza meglio raggiungerlo con i turbo che ti permettono di "spalmare" una bella curva di coppia corposa, piuttosto che tirare il collo a un povero frullino fino ai 10.000 giri... (e tra i "frullini" ci metto anche la mia F355, che se avesse 2 turbo e 600Nm sarebbe ben altra cosa  ;D ) - Mauring che dici, soffro di nostalgia da biturbo? Devo cercare una 3200GT come seconda macchina?  ;) ;)

Sicuramente la my 04 con motore portato a 2200 cc e una curva di coppia più favorevole, che dovrebbe migliorare la guidabilità (almeno sulla carta) e cerchi da 17.

Citazione di: skoda man il Maggio 13, 2004, 20:05:25
Sicuramente la my 04 con motore portato a 2200 cc e una curva di coppia più favorevole, che dovrebbe migliorare la guidabilità (almeno sulla carta) e cerchi da 17.

la 2.2 è x il mercato usa,quella europea è ancora 2.0cc ;)

Citazione di: THE KAISER il Maggio 13, 2004, 20:26:38
la 2.2 è x il mercato usa,quella europea è ancora 2.0cc ;)

ops pardon!  :-X

Ma che ci deve fare? Se la usa per divertimento ben vengano i 10.000 giri, ecchecazz... :P

Citazione di: Maranello71 il Maggio 13, 2004, 19:57:07
Scusa l'ignoranza - ma che differenze sostanziali ci sono tra model year 2003 e 2004?

E una piccola provocazione - tutti oggi sbavano per il motore della S2000 che fa 240CV a oltre 9000 giri con una coppia abbastanza pietosa e concentrata in alto; vorrei ricordare ai troppo giovani  ;) che nel lontano 1990 esisteva una certa Maserati 2.24V che da un bel V6 2 litri a 4 valvole estraeva ben 245CV con un picco di coppia di 330Nm a soli 3500 giri... parlo del 1990, ragazzi.  8) E prima che qualcuno dica che la 2.24V aveva 2 turbo - e che male c'è? Se devi raggiungere un target di potenza meglio raggiungerlo con i turbo che ti permettono di "spalmare" una bella curva di coppia corposa, piuttosto che tirare il collo a un povero frullino fino ai 10.000 giri... (e tra i "frullini" ci metto anche la mia F355, che se avesse 2 turbo e 600Nm sarebbe ben altra cosa  ;D ) - Mauring che dici, soffro di nostalgia da biturbo? Devo cercare una 3200GT come seconda macchina?  ;) ;)

Sai che non mi sarei mai aspettato un commento del genere da te?? :o :o Per punizione ti sequestro la 355 a tempo indeterminato :P :P :)
Pure io sono un grande fan della S2000 e sono del parere che un turbo non sarebbe affatto la stessa cosa, tra i tuner americani è molto in voga l'utilizzo della sovralimentazione ma il motore poi non è più lo stesso.. apprezzo tantissimo la ricerca di una potenza specifica tanto elevata senza ricorso alla sovralimentazione, si esalta la purezza tecnica. Mettere un turbo (o due) rende le cose relativamente più facili, sono entrambe soluzioni che offrono i loro pregi e i loro difetti e trovo sia grandioso poter scegliere tra l'una e l'altra.. w i 9000giri della S2000! ;D

Citazione di: Miki Biasion il Maggio 14, 2004, 03:32:20
Sai che non mi sarei mai aspettato un commento del genere da te?? :o :o Per punizione ti sequestro la 355 a tempo indeterminato :P :P :)
Pure io sono un grande fan della S2000 e sono del parere che un turbo non sarebbe affatto la stessa cosa, tra i tuner americani è molto in voga l'utilizzo della sovralimentazione ma il motore poi non è più lo stesso.. apprezzo tantissimo la ricerca di una potenza specifica tanto elevata senza ricorso alla sovralimentazione, si esalta la purezza tecnica. Mettere un turbo (o due) rende le cose relativamente più facili, sono entrambe soluzioni che offrono i loro pregi e i loro difetti e trovo sia grandioso poter scegliere tra l'una e l'altra.. w i 9000giri della S2000! ;D

già
e poi secondo me non ha proprio senso paragonar un turbo con un aspirato.... son due pianeti completamente diversi (è molto semplice, a forza di turbi, biturbi, tiriturbi, dodecaturbi, ecc... ottenere potenze specifiche elevate.... e che ci vuole?)

il bello di questo gioiello di motore della s2000 è appunto quello di essere un motore aspirato estremamente potente (come cv/litro ne molti di più del motore della enzo!!!!.... ) a tal punto da avere una potenza specifica propria dei grezzi ed anabolizzati motori turbo.....
::)

Citazione di: Aquiles il Maggio 14, 2004, 10:15:41
già
e poi secondo me non ha proprio senso paragonar un turbo con un aspirato.... son due pianeti completamente diversi (è molto semplice, a forza di turbi, biturbi, tiriturbi, dodecaturbi, ecc... ottenere potenze specifiche elevate.... e che ci vuole?)

il bello di questo gioiello di motore della s2000 è appunto quello di essere un motore aspirato estremamente potente (come cv/litro ne molti di più del motore della enzo!!!!.... ) a tal punto da avere una potenza specifica propria dei grezzi ed anabolizzati motori turbo.....

Aquiles e Miki, il vostro discorso non è interamente corretto dal punto di vista tecnico. Diciamo che ho un target di 120 CV/l da raggiungere. Senza sovralimentazione, l'unico modo che ho di pompare abbastanza aria nel motore per raggiungere tali potenze è di farlo girare a regimi elevatissimi. Di conseguenza anche il timing delle valvole, il dimensionamento dei condotti di aspirazione e scarico, ecc. viene fatto in funzione degli alti regimi a discapito di quelli bassi. E anche usando diavolerie come V-TEC, VANOS, condotti a lunghezza variabile, ecc. sono comunque solo dei palliativi, in quanto la quantità d'aria massima aspirabile dal motore rimane inesorabilmente legata al regime di rotazione.

Se io mi prefiggo di raggiungere i miei 120 CV/l col turbo, non faccio nulla di "grezzo", ingegneristicamente parlando: semplicemente scelgo una soluzione alternativa alla soluzione del problema posto. I vantaggi del turbo (parlo di turbo moderni, con giranti in ceramica, lag quasi inesistente, ecc.) sono molteplici: innanzitutto svincolo la quantità d'aria aspirabile dal regime di rotazione - in linea di principio posso tarare la mappa del boost per darmi la quantità d'aria che desidero ad OGNI REGIME, permettendomi di raggiungere curve di coppia piatte a partire da regimi bassissimi, IMPOSSIBILI da realizzare con un aspirato. Guardate il biturbo della Audi RS6: sviluppa 600Nm costanti da 1800 giri fino a oltre 5000! Il limite è solo la resistenza del motore alle sollecitazioni imposte dalla sovrapressione elevata, ma non ho piú la limitazione di coppia imposta dall'impossibilità di aspirare abbastanza aria, come negli aspirati.

Quindi secondo me per realizzare un motore ad alte prestazioni il turbo rappresenta oggi una soluzione perfetta, in quanto permette coppie elevate a tutti i regimi senza penalizzazioni in termini di rendimento (anzi, il rendimento volumetrico è piú alto). Se poi si vuole metterla sul romanticismo della "purezza" di un aspirato che tira i 10.000 giri ognuno è libero di scegliersi il motore che preferisce, ma non è un discorso che sta in piedi ingegneristicamente.

Ciao  :)

Citazione di: Maranello71 il Maggio 14, 2004, 18:42:18
Aquiles e Miki, il vostro discorso non è interamente corretto dal punto di vista tecnico. Diciamo che ho un target di 120 CV/l da raggiungere. Senza sovralimentazione, l'unico modo che ho di pompare abbastanza aria nel motore per raggiungere tali potenze è di farlo girare a regimi elevatissimi. Di conseguenza anche il timing delle valvole, il dimensionamento dei condotti di aspirazione e scarico, ecc. viene fatto in funzione degli alti regimi a discapito di quelli bassi. E anche usando diavolerie come V-TEC, VANOS, condotti a lunghezza variabile, ecc. sono comunque solo dei palliativi, in quanto la quantità d'aria massima aspirabile dal motore rimane inesorabilmente legata al regime di rotazione.

Se io mi prefiggo di raggiungere i miei 120 CV/l col turbo, non faccio nulla di "grezzo", ingegneristicamente parlando: semplicemente scelgo una soluzione alternativa alla soluzione del problema posto. I vantaggi del turbo (parlo di turbo moderni, con giranti in ceramica, lag quasi inesistente, ecc.) sono molteplici: innanzitutto svincolo la quantità d'aria aspirabile dal regime di rotazione - in linea di principio posso tarare la mappa del boost per darmi la quantità d'aria che desidero ad OGNI REGIME, permettendomi di raggiungere curve di coppia piatte a partire da regimi bassissimi, IMPOSSIBILI da realizzare con un aspirato. Guardate il biturbo della Audi RS6: sviluppa 600Nm costanti da 1800 giri fino a oltre 5000! Il limite è solo la resistenza del motore alle sollecitazioni imposte dalla sovrapressione elevata, ma non ho piú la limitazione di coppia imposta dall'impossibilità di aspirare abbastanza aria, come negli aspirati.

Quindi secondo me per realizzare un motore ad alte prestazioni il turbo rappresenta oggi una soluzione perfetta, in quanto permette coppie elevate a tutti i regimi senza penalizzazioni in termini di rendimento (anzi, il rendimento volumetrico è piú alto). Se poi si vuole metterla sul romanticismo della "purezza" di un aspirato che tira i 10.000 giri ognuno è libero di scegliersi il motore che preferisce, ma non è un discorso che sta in piedi ingegneristicamente.

Ciao  :)

quoto in pieno...... ;)

e aggiungo che hai dimenticato il problema delle temperature nel caso del turbo....che è un bel grattacapo da risolvere! :D

Vi saprò dire: ho un turbo 2 litri da 105 CV/litro e fra poco un aspirato 2 litri da 120 CV/litro.
Comunque l'aspirato ha i suoi pregi, maggiore allungo, minore peso, consumi specifici migliori per via del rapporto di compressione più elevato e perchè aspira aria più fredda.
Niente turbo lag etc.

vabbè male che vada, vai da Alosa (FI) che ti mette il turbo e alza il tutto a 400 CV...  ;)

Citazione di: jagitalia il Maggio 17, 2004, 10:18:11
vabbè male che vada, vai da Alosa (FI) che ti mette il turbo e alza il tutto a 400 CV...  ;)

Per me sarebbe stata ok anche la Mx 5 come prestazioni, ho preso la S2000 perchè mi piace molto come estetica e ha qualcosa in più come sicurezza (almeno i roll dietro o poggiatesta) e accessori (clima, fari allo xeno). Conosco i miei limiti e quelli della circolazione su strada aperta la traffico.

Citazione di: Maranello71 il Maggio 14, 2004, 18:42:18
Aquiles e Miki, il vostro discorso non è interamente corretto dal punto di vista tecnico. Diciamo che ho un target di 120 CV/l da raggiungere. Senza sovralimentazione, l'unico modo che ho di pompare abbastanza aria nel motore per raggiungere tali potenze è di farlo girare a regimi elevatissimi. Di conseguenza anche il timing delle valvole, il dimensionamento dei condotti di aspirazione e scarico, ecc. viene fatto in funzione degli alti regimi a discapito di quelli bassi. E anche usando diavolerie come V-TEC, VANOS, condotti a lunghezza variabile, ecc. sono comunque solo dei palliativi, in quanto la quantità d'aria massima aspirabile dal motore rimane inesorabilmente legata al regime di rotazione.

Se io mi prefiggo di raggiungere i miei 120 CV/l col turbo, non faccio nulla di "grezzo", ingegneristicamente parlando: semplicemente scelgo una soluzione alternativa alla soluzione del problema posto. I vantaggi del turbo (parlo di turbo moderni, con giranti in ceramica, lag quasi inesistente, ecc.) sono molteplici: innanzitutto svincolo la quantità d'aria aspirabile dal regime di rotazione - in linea di principio posso tarare la mappa del boost per darmi la quantità d'aria che desidero ad OGNI REGIME, permettendomi di raggiungere curve di coppia piatte a partire da regimi bassissimi, IMPOSSIBILI da realizzare con un aspirato. Guardate il biturbo della Audi RS6: sviluppa 600Nm costanti da 1800 giri fino a oltre 5000! Il limite è solo la resistenza del motore alle sollecitazioni imposte dalla sovrapressione elevata, ma non ho piú la limitazione di coppia imposta dall'impossibilità di aspirare abbastanza aria, come negli aspirati.

Quindi secondo me per realizzare un motore ad alte prestazioni il turbo rappresenta oggi una soluzione perfetta, in quanto permette coppie elevate a tutti i regimi senza penalizzazioni in termini di rendimento (anzi, il rendimento volumetrico è piú alto). Se poi si vuole metterla sul romanticismo della "purezza" di un aspirato che tira i 10.000 giri ognuno è libero di scegliersi il motore che preferisce, ma non è un discorso che sta in piedi ingegneristicamente.

Ciao  :)

ma si! non discute sulle prestazioni e le potenzialità di un motore turbo !! ci mancherebbe solo questo!!!!!!

è solo che i motori aspirati mi suscitano un particolare interessse che sinceramente non riesco a spiegare.... mah! i motori turbo mi sembrano come "anabolizzati", "falsi", mentre gli aspirati sono per me "i veri motori"!!! in tutte le competizioni più importanti si usano notori aspirati, le ferrari montano motori aspirati, (ve la immaginate una ferrari a motore turbo? brrrrr...... per carità!! se han deciso di dotare la enzo di un motore aspirato ci sarà un motivo, no?) e si potrebbe continuare con moltissimi esempi di case prestigiose che si rivolgono esclusivamente (o quasi...) verso gli aspirati...... una scelta di campo ovviamente non basata sulla ricerca delle migliori prestazioni.

w i motori aspirati superpotenti!!! w il v-tec honda (120cv/t)!!! w il vvtl toyota (107cv/l)!!!

:)

Citazione di: Maranello71 il Maggio 14, 2004, 18:42:18
Aquiles e Miki, il vostro discorso non è interamente corretto dal punto di vista tecnico. Diciamo che ho un target di 120 CV/l da raggiungere. Senza sovralimentazione, l'unico modo che ho di pompare abbastanza aria nel motore per raggiungere tali potenze è di farlo girare a regimi elevatissimi. Di conseguenza anche il timing delle valvole, il dimensionamento dei condotti di aspirazione e scarico, ecc. viene fatto in funzione degli alti regimi a discapito di quelli bassi. E anche usando diavolerie come V-TEC, VANOS, condotti a lunghezza variabile, ecc. sono comunque solo dei palliativi, in quanto la quantità d'aria massima aspirabile dal motore rimane inesorabilmente legata al regime di rotazione.

Se io mi prefiggo di raggiungere i miei 120 CV/l col turbo, non faccio nulla di "grezzo", ingegneristicamente parlando: semplicemente scelgo una soluzione alternativa alla soluzione del problema posto. I vantaggi del turbo (parlo di turbo moderni, con giranti in ceramica, lag quasi inesistente, ecc.) sono molteplici: innanzitutto svincolo la quantità d'aria aspirabile dal regime di rotazione - in linea di principio posso tarare la mappa del boost per darmi la quantità d'aria che desidero ad OGNI REGIME, permettendomi di raggiungere curve di coppia piatte a partire da regimi bassissimi, IMPOSSIBILI da realizzare con un aspirato. Guardate il biturbo della Audi RS6: sviluppa 600Nm costanti da 1800 giri fino a oltre 5000! Il limite è solo la resistenza del motore alle sollecitazioni imposte dalla sovrapressione elevata, ma non ho piú la limitazione di coppia imposta dall'impossibilità di aspirare abbastanza aria, come negli aspirati.

Quindi secondo me per realizzare un motore ad alte prestazioni il turbo rappresenta oggi una soluzione perfetta, in quanto permette coppie elevate a tutti i regimi senza penalizzazioni in termini di rendimento (anzi, il rendimento volumetrico è piú alto). Se poi si vuole metterla sul romanticismo della "purezza" di un aspirato che tira i 10.000 giri ognuno è libero di scegliersi il motore che preferisce, ma non è un discorso che sta in piedi ingegneristicamente.

Ciao  :)

Non metto certo un dubbio il lato ingegneristico della cosa, sò che ci sono i pro e i contro sia per un tipo che per l'altro.. la mia, come hai giustamente detto, era più che altro una osservazione "romantica".  ;)

Ciao :)

turbo turbo ed ancora turbo , io faccio parte degli amanti della fata turbina .
Ricordo con piacere i V12 Tedeschi aeronautici montati sul favoloso Me109 , il Merlin del Mustang , i Paurosi motori stellari a 38 cilindri turbocompositi da oltre 3800 Hp montati sugli Stratoliner e sul Super Connie degli anni 50/60 , gli incazzatissimi 1500 cc di Fi che arrivavano a 1500 Hp in qualifica.....
Turbo forever , un aspirato da 9000 Rpm mi piacie assai , ma un turbo da 600 Nm a 1800 Rpm ancora di più......

Citazione di: seth1974 il Maggio 17, 2004, 12:31:23

Turbo forever , un aspirato da 9000 Rpm mi piacie assai , ma un turbo da 600 Nm a 1800 Rpm ancora di più......

...e allora che te la compri a fare la Peg Perego?? :P :P ;D ;D ;D ;D

p.s. Ne ho avvistato due nel parcheggio della Toyota un paio di giorni fa.. quasi quasi vado dare un'occhiata :)

Forza, Claudio, che la S2000 ti sta aspettando con impazienza !!!
(http://www.cargifs.co.uk/hondaS2000.gif)

Citazione di: seth1974 il Maggio 17, 2004, 12:31:23
turbo turbo ed ancora turbo , io faccio parte degli amanti della fata turbina .

e la ami talmente tanto che passi allo ionico..... :P

Scherzi a aprte a sto punto aspetto con impazienza la consegna del mezzo csì almeno poi me lo fai provare.... (sgomma?) ;D

Citazione di: Aquiles il Maggio 17, 2004, 10:27:21
, (ve la immaginate una ferrari a motore turbo? brrrrr...... per carità!!  

Certo che me la immagino......F40 ;D

e poi 288 GTO, 208 GTB turbo.......le F1 1.5 turbo.... ::) ::)

Citazione di: seth1974 il Maggio 17, 2004, 12:31:23
turbo turbo ed ancora turbo , io faccio parte degli amanti della fata turbina .
Ricordo con piacere i V12 Tedeschi aeronautici montati sul favoloso Me109 , il Merlin del Mustang , i Paurosi motori stellari a 38 cilindri turbocompositi da oltre 3800 Hp montati sugli Stratoliner e sul Super Connie degli anni 50/60 , gli incazzatissimi 1500 cc di Fi che arrivavano a 1500 Hp in qualifica.....
Turbo forever , un aspirato da 9000 Rpm mi piacie assai , ma un turbo da 600 Nm a 1800 Rpm ancora di più......

Per quanto riguarda i motori aeronautici, i compressori (non necessariamente turbo, a volte a più stadi, come per i Merlin) sono una necessità legata al fatto che operano a quote dove la pressione atmosferica è molto bassa, e quindi i riempimenti sarebbero assai scarsi.

Citazione di: seth1974 il Maggio 17, 2004, 12:31:23

Ricordo con piacere i V12 Tedeschi aeronautici montati sul favoloso Me109 , il Merlin del Mustang , i Paurosi motori stellari a 38 cilindri turbocompositi

DISTURBO BIPOLARE

il ragazzo mi passa dagli ioni ai 38 cilindri....

urge consulto dei pistoniani per soccorso immediato...
;D ;D ;D

Citazione di: diabolik82 il Maggio 17, 2004, 12:47:51
Certo che me la immagino......F40 ;D

e poi 288 GTO, 208 GTB turbo.......le F1 1.5 turbo.... ::) ::)

hem..... son passati un bel po' d'anni o sbaglio? perchè non le fanno più turbo?
;D

Citazione di: Aquiles il Maggio 17, 2004, 14:18:35
hem..... son passati un bel po' d'anni o sbaglio? perchè non le fanno più turbo?
;D

perchè in F1 i turbo son vietati....e la Ferrari non si può permettere di tagliare il filo tra la strada e le corse ;)

Citazione di: diabolik82 il Maggio 17, 2004, 14:26:31
perchè in F1 i turbo son vietati....e la Ferrari non si può permettere di tagliare il filo tra la strada e le corse ;)

infatti!!! una ferrari turbo sarebbe, senza senso, inimmaginabile!!! (come avevo detto nell'altro post....)
:)

lo so claudio che i compressori sono una necessità in aeronautica a causa delle variazioni di riempimento dovuti all'aumentare della quota ma alcune realizzazioni sono a dire poco superbe , sopratutto se rapportate all'epoca in cui furono progettate dove metallurgia e calcolo non erano di certo ai livelli attuali.
Il motore turbocomposito ad esempio rimane la più alta realizzazione mai toccata dal motore a pistoni.