Tendenzialmente la penso come mauring...

Una scarica molto alta di coppia,  volta a generare una sgommata,  provoca stress importanti ad elementi che non sono progettati per quello. Andando oltre i limiti di progettazione possono rompersi..

Una sgommata provocando un aumento graduale della coppia,  ovviamente stessa gli elementi di contatto della frizione, che,  però,  sono deputati esattamente a quel compito...

Per quanto riguarda il resto: siccome sussiste il secondo principio della termodinamica,  la trasmissione di energia non ha resa unitaria,  pertanto essa si degrada e si trasforma,  per esempio in calore...
Provate a toccare i bulloni di una ruota dopo un normale tragitto... scottano!
Non slittano,  né sono sottoposti ad attriti, etc., eppure si sono riscaldati... una parte delle forze che essi sono deputati a trasmettere si è trasformata in calore... mi pare si chiamino sforzi di taglio, in quel caso...

Frizioni,  alberi motore,  etc, subiscono questo genere di fenomeni....

D'altronde,  quando si cambia senza alzare la frizione,  si passa da x coppia applicata a 0 (nel momento di folle)... per ri-innestare la marcia, c'è bisogno di portare il motore allo stesso numero di giri della catena cinematica (al netto della demoltiplicazione della marcia che di vuole inserire), per tanto non c'è variazione di coppia... la variazione di coppia ce l'avrai se decidi di accelerare o rallentare, un'a volta reinserita la marcia...

Mai sentito bulloni scottare.

Sono un po' caldi perché sono avvitati sul mozzo, che risente del calore da attrito del cuscinetto ruota e del disco freno. Il calore che citi tu è una parte trascurabile rispetto a questi.

Il lavoro di sincronizzazione lo svolgono appunto i sincronizzatori....

Quanto i bulloni della ruota che scottano, è perché sono riscaldati dal calore prodotto dai freni.

Se ci fosse movimento relativo tra mozzo e cerchio sarebbe un gravissimo problema.
I bulloni devono lavorare a trazione e basta. Non devono mai, mai lavorare a taglio perché si romperebbero in brevissimo tempo.

Tony, ho usato evidentemente un termine errato... non intendevo dire che ci fosse movimento fra mozzo e cerchio...

La variazione di coppia nel cambio senza utilizzo di frizione c'è ed è notevole. Per cambiare senza frizione devi mollare il gas , altrimenti non riesci a togliere la marcia (I denti di cane, mentre acceleri, sono "ben agganciati"). Levando il gas passi, per la frizione, da coppia nel verso della accelerazione (motore che fa girare cambio e albero) a coppia nel verso opposto, di decelerazione (cambio ed albero che fanno girare il motore, oppure, se sei perfettamente sincronizzato, cambio e albero l8ber). Poi,  quando innesti la marcia superiore, passi di nuovo al verso dell'accelerazione.

Quindi hai due possibilità:
- Coppia in un verso, coppia in verso opposto, coppia nel primo verso;
Oppure:
- coppia in un verso, niente coppia, di nuovo coppia nel primo verso.

Nell’automobile sono numerosi gli “accoppiamenti” deputati a trasmettere coppia.... bielle, albero motore, frizione, cambio, differenziale, semiassi, accoppiamento fra cerchi e pneumatici, accoppiamento fra pneumatici e superficie stradale, un po’ di giunti vari. Sono certo di averne dimenticato qualcuno, ma mi pare questi siano i principali.

Ciò premesso, tutti questi accoppiamenti vengono progettati e dimensionati in funzione di quelle che si ritiene saranno le esigenze di utilizzo. Non metto la frizione o le gomme di una panda su una 488, ma neppure viceversa.

Di tutti questi accoppiamenti, alcuni sono progettualmente sottoposti ad un’usura più rapida, primi di tutti le gomme, poi la frizione. Posso aspettarmi di fare un milione di km con semiassi e albero di trasmissione, magari meno con alcuni giunti, quasi certamente no con la frizione, è certamente no con le gomme. Di essi l’unico che ha certamente una enorme variabilità di condizioni di utilizzo è quello fra pneumatici ed asfalto. Posso trovarmi su ghiaccio vivo, oppure su superfici ad altissima aderenza. 

Tutti questi elementi vengono sottoposti a stress nel caso di una sgommata da fermo. Ognuno di essi si può rompere, in funzione della sua “resistenza prevista in sede di progettazione”, delle sue condizioni di usura e di manutenzione (una frizione già usurata sarà la prima a rompersi in caso di sgommata, idem un differenziale senza olio o disallineato), e delle condizioni di sforzo.

La sgommata è UNA di queste condizioni, altre possono essere una cambiata ad alta velocità da 5^ a 6^ (tipicamente la condizione nella quale si verifica lo slittamento di una frizione non abusata ma usurata), accelerazioni in curva su sconnesso (semiassi e giunti, specie su TA), e tante altre che i progettisti sono costretti a tenere in conto.  Cioè: in ciascuna diversa condizione, diverso o diversi saranno gli “accoppiamenti” maggiormente sollecitati.

Veniamo ora alle gomme: la sgommata è certamente una situazione di elevato stress, superata probabilmente solo dalla frenata con bloccaggio. Perché? Perché la gomma nelle altre condizioni (escluso il bloccaggio) lavora sempre con una componente di rotolamento ed una, minoritaria rispetto alla sgommata, di scivolamento (più ‘onerosa’). Quindi lo pneumatico che sgomma è certamente nella condizione più vicina a quella di massimo stress (se non oltre) progettuale previsto.
Ciò stabilito è da verificare se in caso di sgommata vi siano altri “accoppiamenti” vicini od oltre a quella di massimo stress progettuale previsto. Penso (opinione) che la risposta possa variare molto.
E può variare in base a due parametri principali:
1 - coefficiente di aderenza gomma-strada: se sgommo sul ghiaccio vivo certamente non stresso un cazzo (perché sgommo con una quantità di coppia bassissima, che sottopone a stress limitatissimi gli accoppiamenti deputati alla sua trasmissione)
2 - “facilità” nell’ottenere la sgommata (di cui il punto 1 è un caso particolare). Mi spiego: tanto più sarà facile per un auto sgommare, tanto più lo stress sarà a carico delle gomme e tanto minore sugli altri accoppiamenti. Perché?
Perché:
Premessa: tanto più un’auto può trasmettere coppia al terreno, tanto più tutti gli accoppiamenti saranno dimensionati; una 488 ha frizione, cambio, trasmissione e gomme adeguati ai suoi 700 cavalli, ben più “robusti” di quelli di una panda da 70. Con una possibile eccezione: la capacità di trazione (trasmettere coppia) delle gomme sarà “abbastanza” simile.  Lo vediamo dagli spazi di frenata, che sono fra 488 e Panda molto più simili fra loro che non tutti gli altri parametri. Dobbiamo quindi per forza supporre che sulla Panda l’accoppiamento gomma/suolo sia un anello “forte” (o almeno più forte) fra tutti gli accoppiamenti deputati a trasmettere coppia, rispetto a quanto lo sia su una 488.

Ergo, se sgommo su una Panda sottopongo tutti gli altri accoppiamenti ad uno stress maggiore (in senso relativo) di quanto accada su una 488.
Conseguentemente se sgommo tutti i momenti su una Panda, probabilmente romperò qualcosa ben prima di dover buttare le gomme, mentre se sgommo tutti i momenti su una 488, probabilmente dovrò buttare decine di treni di gomme prima di rompere qualcosa.

Se sgommare è “facile”, sono in una situazione “vicina” a quella dello sgommare sul ghiaccio. E quindi provoco poco/meno stress sui vari accoppiamenti (gomme ovviamente a parte) che su una vettura poco propensa a sgommare. Se monto su una Panda le gomme da qualifica preriscaldate di una F1 e tento di sgommare, certamente romperò di tutto prima di bruciare le gomme...

Nota di curiosità: ho citato l’accoppiamento gomma-cerchio, non sempre ovvio, perché negli anni 70, con potenze elevate e l’avvento di gomme ad altissima aderenza, in f1, canam e altre categorie analoghe si riscontrò lo scivolamento delle gomme sui cerchi (con due risultati negativi: si perde minimissimamente(*) trazione e soprattutto si sbilancia la ruota). Si pose rimedio con dispositivi che “bloccavano” la gomma su cerchio. Non so quale sia la situazione ora.
Però la cosa è successa anche a me sullo sfilatino, con gomme appena montate: ho poi capito che era colpa del sapone usato per il montaggio, e che quindi era opportuno montare le gomme nuove sui cerchi con meno sapone possibile, e lasciare magari passare del tempo fra montaggio ed utilizzo (non so quanto questo influenzi).

(*) quanti zeri volete prima della prima cifra diversa da zero, onde evitare affermazioni fatte col regolo in mano.

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Sì,  siamo d'accordo... ma non ho capito, allora, il motivo della discussione...

Con Mau?
I motivi sono opinioni diverse su due argomenti:
1 - io affermo che sgommare (con un’auto che sgomma facilmente) stressa le gomme più di tutto il resto, e che sgommare non debba portare necessariamente a bruciare presto la frizione o macinare cambi/semiassi/giunti, lui invece sostiene di sí, sempre (a mio parere invece solo con auto o condizioni che rendano difficile la sgommata, vedi Panda con gomme da F1), e ritengo di aver spiegato il perché con il post sopra.
2 - io affermo che ANCHE cambiando senza frizione (come faccio sulla megabusa a salire) induce uno stress (limitato) sui dischi della frizione,, lui afferma di no. Credo di aver spiegato, nei vari post, il perché della mia posizione.

Non so se ti riferivi a questi argomenti...

Che discussione?

Ehm...non è proprio così...

Basta leggere...io affermavo che, se si vuole sgommare, per distruggere meno cose (specie su asfalto asciutto) era meglio mollare la frizione in maniera progressiva e non accelerare di brutto a frizione abbassata per poi mollarla in un nanosecondo.

Così rischi di bruciare la frizione, che è il secondo elemento "debole" dopo le gomme.  Il maggior elemento di stress per la frizione è la temperatura, e la maggior parte del calore viene generato durante l'innesto, perché l'attrito dinamico ne genera molto più di quello statico.
L'importante in una sgommata è riuscire a ingenerarla il prima possibile, se si vuole salvaguardare il resto (a scapito delle gomme).

Parrebbe confermare ciò anche il launch control della m5: poiché la massima accelerazione si ottiene con uno slip di circa il 3% delle gomme (Che non è vero slittamento, non produce fumo), e il sistema concedeva 5-6 launch (mentre non inibiva le sgommate), è chiaro che una partenza più "cattiva" (nel senso di efficace) é piú stressante (per la meccanica in generale) di una a ruote fumanti.

Ma ogni tanto discutete anche di come impennare il Ciao???

Ovviamente si tira su di braccia, proprio perché lo slittamento del variatore ne inibirebbe l’impennata

Si rovina il cambio!