Che cosa e' la tenuta di strada? E' davvero l'accelerazione laterale o molto piu' semplicemente la frequenza angolare z=d(Teta)/dt con cui la vettura spazzola l'angolo teta dell'arco di circonferenza che approssima ad un dato istante la curva?

Moltissimi diranno ma certo e' l'accelerazione! Cioe' e' z^2 r!

A favore di questa ipotesi e' certamente il fatto che alla fine la forza da contrastare con il coefficiente di attrito delle gomme (trascurando Coriolis) e' essenzialmente Fc = m z^2 r.

Tuttavia ragioniamo su di una curva stretta, una curva in cui le dimensioni della macchina contano. Allora innanzitutto l'accelerazione di Coriolis non e' piu' trascurabile, ma, soprattutto, l'accelerazione centrifuga delle ruote interne e' ben diversa dall'accelerazione centrifuga delle ruote esterne, semplicemente perche' "r", cioe' il raggio di curvatura e' diverso in misura significativa. L'unica cosa che accomuna il tutto e' la velocita angolare z, velocita' con cui il corpo rigido percorre la traiettoria sia interna, che esterna.

E allora?

Opinioni in merito sono gradite.

Ah una piccola idea che potrebbe aiutare a decidere: in effetti piu' e' forte l'accelerazione centrifuga piu' e' forte il trasferimento di carico sulle sole ruote esterne.

professò, io c'ho la giustifica...

ma...la firma mi sembra falsificata!!  

Guarda che chiamo il babbo!

Schematizzare la dinamica del veicolo è complesso e poi ci sono cosi' tanti gradi di libertà sia nel veicolo che nella formulazione del problema in se stesso che ti posso dare qualce dritta su ci ragionare.

Se io percorro una curva larga o stretta ma senza variarne il raggio, l'acc di corioli' non cel ho. L' unica per avere un effeto non trascurabile di corioli' dovrei variare violentemnte il raggio di curvatura mentre curvo. Cmq ti assicuro che se vuoi modelizzare un veicolo ce ne sono cosi' di cose prima di coriolì'.

La tenuta sia longitudinale che trasversale di un pneumatico non è prporzionale al carico sul pneumatico ma cresce meno che linarmente pertanto i traferimenti di carico sono una cosa negativa perchè diminuiscono nel complesso la tenuta complessiva di un asse di 2 ruote.

Di solito per schematizzare un veicolo si usano modelli come questo

http://www.mecc.polimi.it/~flapp/meccanica.applicata/cheli/esercitazioni/Bici/Equazioni2WS.pdf

http://www.mecc.polimi.it/~flapp/meccanica.applicata/cheli/esercitazioni/Bici/Equazioni4WS.pdf

http://www.mecc.polimi.it/~flapp/meccanica.applicata/cheli/esercitazioni/Bici/Lucidi4WS.pdf

detti a bicicletta perchè viene fatta collassare la macchina in un modello monotraccia. I raggi di curvtura di un auto tranne in casi rari sono minimo 10 metri quindi un ordine di grandezza superiore alla carreggiata.

Se vuoi schematuzzare un veicolo in condizioni particolari, con larghezza di carreggiata, trasferimenti di carico vari , devi ricorrere a un modello ad almeno 15 gdl ma hai bisgno a questo punto di un codice di calcolo per la dinamica.

Globalmente direi che un buon parametro per definir la tenuta sia seplicemente la V max alla quale puoi fare una curva di un dato raggio ( se tendi ad aumentare la velocità, la macchina tenderà ad uscire  dalla traiettoria imposta dalvolante e quindi a chiudere o aprire il raggio).

Grazie mille.

Scusate ma non riesco a capire il senso della domanda

La tenuta di strada e' un'insieme di molti parametri (massa, larghezza, coefficente di aderenza, altezza del baricentro, velocita, etc etc)

Diciamo che la tenuta di strada di solito indica quanto uno possa fare lo scemo prima che le ruote cominciano a perdere aderenza, e questo puo' avvenire anche prima che venga superato il valore massimo dell'accelerazione laterale (vedi i vari traversi o i freni a mano)

Pero' potrei dire una cavolata, quelle cose non le ho studiate all'universita' (che tra l'altro non ho mai fatto)

Invece l'accelerazione laterale di cui tanto si parla e' una forza centripeta e si calcola in un modo ben preciso.

mettere insieme accelerazione laterale e tenuta di strada e' come mettere insieme molla e gruppo sospensioni, e' vero che alla fine l'argomento e' lo stesso pero' ...

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Per approfondire la questione acc. laterale, invece:

Sapete tutti che la velocita' e' una grandezza vettoriale (cioe' caratterizzata da direzione, verso e modulo).

quando un punto che si dirige a nord ad una velocita' di 50 km/h e poi gira verso ovest sempre a 50 km/h, e' vero
che il modulo della velocita' e' costante, ma la velocita' come grandezza vettoriale e' ben diversa, perche' la direzione
e' diversa.

E' proprio durante la variazione della direzioni, infatti, che si sviluppa l'accelerazione laterale che in pratica e' la risultante dei due vettori.

Nell'immagine che inserisco potete notare quello che intendevo dire.

La traslazione dei vettori sul loro asse che ho fatto tra la figura di sinistra e quella di destra e' possibile
perche' e' una caratteristica dei vettori

 Cizu_acc_lat.jpg (7.57 KB - scaricato 0 volte.)

io infatti ho detto che UN parametro per misurare la "tenuta di strada" di un autoveicolo è la velocità max che puo' essere percorsa descrivendo un raggio costante di curva (quindi a forza centrigufa costante) , non ho detto che sia l'unico. Questa è una prova abbastanza comune per testare la tenuta laterale e si chiama " steering pad" e ovviamente tiene conto solo della tenuta in laterale e non di quella longitudinale. Il vantaggio è che trattare è una prova abb sintetica e usare entrambe (laterale+longitudinale) insieme divneta molto piu' complesso .

lo steering pad è appunto un test normalizzato che viene realizzato con delle regole ben definite, raggio pari a 55m e gas costante  e pure lo sterzo . Poi in pista si può notare  tramite la telemetria che  in alcune curve un auto raggiunge valori di g superiori rispetto allo steering pad