http://www.omniauto.it/matt/blog/422/mercedes-amg-sls-amgL’avevamo vista già prima del salone di Francoforte e, per molti, è stata una vera sorpresa sotto diversi punti di vista. Sì, è vero, ci aspettavamo le proporzioni e le portiere ad ali di gabbiano, ma quando abbiamo visto di persona senza alcun cammuffamento il muso e il posteriore, ci è voluta una lunga occhiata allo stand Mercedes per cominciare a capire - e digerire - tutto. Perché l’SLS AMG, anche se richiama un pò diverse macchine d’epoca della Mercedes, ci colpisce in un modo genuinamente forte per il suo look particolare, in confronto alle altre supersport sul mercato. Non assomiglia a nessun’altra macchina di oggi in produzione e questo è un ingrediente fondamentale se paghi quasi 180.000 euro per averla (optional esclusi).
Per renderci conto davvero se anche la dinamica di marcia è esaltante quanto la sua estetica, siamo andati nella California centrale sulla pista (ben conosciuta da noi!) di Laguna Seca con le sue curve e i suoi dislivelli davvero insidiosi. E, grazie alla trazione posteriore e con i suoi 571 CV che arrivano ai 6.800 giri e la coppia di 650 Nm a 4.750 giri, è meglio stare molto attenti prima di lasciarci proprio andare al 100%.
DESIGN LEGGENDARIO
Anche se per certi di voi (i più giovani, ovvio) l’SLS AMG sembra un’anomalia per la Mercedes, non è proprio così. Infatti nel 1952 era una delle macchine più desiderate (e lo è ancor oggi dai collezionisti), in particolare la 300 SL coupé di gara della Carrera Panamericana. Anche se avesse avuto le due portiere normali, è stata la sua scocca in alluminio ad ispirare quella dell’SLS, oltre alle portiere ad ali di gabbiano, introdotto dal 1955 sulla 300 SL. Ma per lo spirito di guida e le caratteristiche del motore V8 di 6,2 litri, dobbiamo guardare poco prima di oggi, tra il 2003 e i primi mesi del 2009, quando veniva prodotta a Woking in Inghilterra la Mercedes SLR McLaren col V8 di 5,5 litri sovralimentato. La nuova SLS AMG, costruita sulla linea di montaggio nella fabbrica di Sindelfingen a Stoccarda, prende tante lezioni dalla sua cugina SLR. Possiamo quasi dire che per circa il 90% dell’SLS, le cose si sono migliorate molto in confronto all’SLR. Per l’altro 10 per cento, la sensazione rimane identica a quella dell’SLR. Ma c'è un dettaglio non da poco: l’SLS costa meno della metà dell’SLR!
Sì, sappiamo che questa supersportiva è automaticamente l’antitesi di una “people’s car”, quindi non piacerà a tutti per la sua linea. Io non sono riuscito ad abituarmo al didietro troppo schiacciato. E infatti il bagagliaio presenta solo 176 litri di spazio per scappare nel weekend. Ma il look in generale mi piace molto, particolarmente il muso retro', ma decisamente adatto al mondo moderno. Tutti i dettagli della scocca hanno uno scopo e non sono solo per l’ornamento.
Ahhh, certo, la praticità delle portiere ad ali di gabbiano. Primo: non sono pratiche. Secondo: abbiamo sbattuto la testa quattro volte in due giorni, anche se le portiere si elevano fino a un angolo di 70 gradi. Ma non ci ha dato fastidio; sono le ferite dei guerrieri. Le portiere poi sono leggerissime da aprire, anche per la nonna!
SCENDIAMO IN PISTA!
Le emozioni in questo caso sono pure: non c’è una via di mezzo. Questa tipologia di vetture tutte muscolose si presentano sulla pista come dei “bulletti”, anche se nel caso dell’SLS, il bulletto è molto educato. Dai giri minimi intorno ai 700 fino ai massimi di 7.200 giri/minuto, questa AMG rappresenta il dramma più drammatico per gli appassionati come noi.
Dinamicamente l’SLS adotta le due carreggiate forse più ampie nella storia dell’AMG: 1.682 mm avanti e 1.653 mm dietro, mentre il passo rimane vicino a quello dell’SLR precedente a 2.680 mm. Poi si aggiungono i cerchi anteriori da 19 pollici e dietro da ben 20 pollici di serie (L’SLR portava quattro cerchi di 18 pollici di serie), dimensioni davvero impressionanti.
In ogni condizione della strada, l’SLS ha trovato il proprio atteggiamento che la rende, per esempio, comfortevole sulla strada con sterzo e sospensioni in grado di coccolare anche la vostra nonna quando lei farà da passaggero. L’azionamento dello sterzo ci piace perché è più meccanico che elettrico anche se viene assistito dal cervello softwariano a diverse velocità. Le sospensioni sono auto-addattive senza neanche un pulsante da premere a mano. L’AMG si è affidata alla "semplicità" e questo ci piace tantissimo.
Il nuovo cambio sport AMG Speedshift DCT 7-marce funziona come previsto. Attraverso il controllo AMG Drive Unit sulla console, possiamo scegliere tra i programmi C (‘efficienza controllata’), S (sport), S+, e M (manuale). Il cambio a doppia frizione può scalare su e giù con la velocità di una Ferrari quando optiamo per S+ (il più adatto alla SLS) o M. In S+, i cambi di marcia ci colpiscono fortemente come se abbiamo fatto tutto noi. E quando ci gettiamo verso una curva a velocità pazzesca con l’SLS, in piena frenata, il software del cambio scala automaticamente con un doppio disinserimento fino alla seconda marcia, una sistema al quale dobbiamo veramente abituarci facendo un minimo di 20 giri a Laguna Seca. Non è una critica, no, solo una sfida che mi ha ossessionato per tutto il pomeriggio mentre ascoltavo il ruggito dei due terminali di scarico.
ATTENZIONE AL SOVRASTERZO
Una cosa dell’SLS che non cambia tanto dall’SLR più cruda è la capacità di andare in sovrasterzo senza nessun avviso. Ci siamo trovati spesso in controsterzo anche quando pensavamo d’aver impostato la traiettoria corretta. Anche in ESP Sport, il software lascia andare l’asse posteriore frequentemente, poi bloccandolo all’improvviso e bruscamente. Quindi conviene avere le mani prontissime a corregge uscendo dalle curve. Ma essendo costruita tutta in aluminio – in confronto alla fibra di carbonio per la scocca e il telaio dell’SLR – e con un basso centro di gravità grazie al motore a carter secco, il feeling per noi al volante è quello di una macchina davvero supersportiva, leggera con poco rollio. L’ultimo confronto coll’SLR del passato: l’SLR pesa 1.768 kg, mentre l’SLS pesa solo 1.620 kg. Oltre al peso sono questa rigidità e la costruzione solida che rendono l’SLS un piacere intenso. Anche l’accelerazione fino a 100 km/h in solo 3,8 secondi è migliorata, oltre all’accelerazione laterale di 1,3g, e poi la velocità massima di 317 km/h. Per non parlare della frenata: ottima, o coi dischi di serie in acciaio o con quelli optional in alluminio/ceramica.
I NUMERI DELLA SLS AMG
L’SLS verrà costruita tra le 1.500 e le 2.000 unità ogni anno e quelle italiane arriveranno sul mercato all’inizio del 2010. Poi, per il futuro, ci sarà la Roadster con le portiere normali e tetto in tessuto, entro il 2011. Per il 2013 arriverà la versione con le batterie litio-ionico SLS eDrive. Curiosità: per la stagione 2010 di F1 anche la Fia ha scelto l’SLS AMG come Safety Car, continuando la tradizione dopo SL, SLK e C AMG.
Matt Davis
Loggato
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