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Passion / Auto d'epoca / Re: Cenni Matristici
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il: Dicembre 16, 2008, 21:44:12 pm
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Non credo di averla mai vista ai raduni ufficiali ... Me la ricorderei, con quella tavola da surf al posteriore! 
Comunque il portellone in vetroresina al posto di quello in cristallo originale è una modifica di Politecnic, che francamente per me non ha molto senso; è abbastanza in voga sulle Murena (ma anche Bagheera) krukke. Del resto i teteschi hanno una passione sfegatata per il tuning e se ne fregano se l'auto è classica ... 
Invece sul fatto che sia turbocompressa, sta' pure certo che si tratta di una scritta posticcia! 
Perché di Murena col turbo ne ho viste qualcuna, ma il problema è che per assicurare aria al turbo bisogna necessariamente lasciare una sfesa di almeno due dita sulla chiusura del cofano; in caso contrario friggi tutto dopo 15 km. Dalle tue foto, la sfesa proprio non c'è (significherebbe prolungare i perni che fissano il cofano) ... e quindi neppure il turbo! 
Per il resto, trovo anche poco appropriato dipingere di rosso la guarnizione in gomma nera sull'anteriore ... Ma già ... io sono un purista ... 
Il motore aspirato più prestante originale era quello della S da 142 CV. Politecnic ha preparato modifiche rialesando il blocco a 2500 cc e tirandone fuori (sempre in versione aspirata) circa 170 cv.
In compenso ho visto una Murena 1.6 con motore della Uno Turbo, o un "mostro" germanico con il 2.2 sovralimentato da non so neppure quanti Cv ...
Io credo che potrei anche accontentarmi dello 0-100 in 8,4 sec della versione originale ...  |
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Passion / Auto d'epoca / Re: Cenni Matristici
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il: Marzo 06, 2008, 21:52:09 pm
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@Rahab: sono in contatto mail con il tuo amico. Persona gentilissima e disponibile. Grazie!
... Adesso sei proprio fregato! A quanto ne so, ha pure messo le mani sui fari per la tua Ranch!
Verrà il giorno in cui dovrai gioco forza offrirmi almeno una birrozza ... Vedrai che arriverà e magari non sarà neppure tanto tardi ...
Comunque io ed Emilio abbiamo la sensazione di conoscere già la tua Ranch, in quanto dovrebbe essere quella di un altro appassionato Matrista. In realtà a me non stupisce molto la velocità massima in quinta, visto che potrebbe comportarsi come marcia da riposo: come va in quarta spinta a tavoletta?  E andando a benzina (visto che potrebbe pure essere mal tarato l'impianto gpl)?
Comunque - dopo averti inguaiato con Emilio  -, l'unica cosa che posso fare è chiedere lumi a quello che ritengo essere stato il proprietario precedente a colui che te l'ha venduta. Poi ti farò sapere, magari su queste stesse pagine.
Rahab
P.S: Grazie per il benvenuto, Losna! ... Gran bella auto la Europa! Mi ha sempre intrigato parecchio; la versione S da 120 CV poi ... dev'essere una libidine anche al giorno d'oggi!
D'altro canto ho pure un amico Matrista (già possessore di 530, Bagheera e Murena 2,2) che sta restaurando una DJet 6 alleggerita ex Gruppo 4 che corse pure la Targa Florio: giunto a dover ormai solo accoppiare motore, telaio e carrozzeria mi dice che la preparazione ufficiale Matra portava a 140 CV sul Djet (circa 600 Kg)! 
A parte le difficoltà probabilissime di utilizzo su strada pubblica (credo che un motore del genere sotto i 3500 gr/m sia inesistente ... più o meno a livello del normale minimo), ammetto che sono molto curioso di salirci su!
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Passion / Auto d'epoca / Re: Cenni Matristici
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il: Febbraio 28, 2008, 11:04:30 am
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Ciao a tutti, sono nuovo del forum e mi aggancio a questa discussione perché proprio ieri, finalmente, sono andato a prendere la Ranch che ho acquistato!
E' una "X" del 1980 equipaggiata di verricello e dotata di impianto a gas. cut
Scrivo per un dubbio: sicuramente c'è qualcosa di non originale nel motore... Il cambio è a 5 marce, tutte le ranch uscivano a 4!!
Poi, nonostante giri benissimo, le prestazioni mi sembrano un po' limitate (max 125 all'ora e in salita 90/100). Ricordo che la Ranch che avevamo quando ero bambino si beveva lunghi tratti autostradali a 140/150 all'ora...
Qualcuno può aiutarmi a capire cosa ci potrebbe esser montato???
Grazie!
Innanzitutto, complimenti per l'acquisto!
Il cambio a 5 marce non è ovviamente originale! Si tratta di una modifica abbastanza recente che alcuni hanno fatto alla macchina (io ne conosco una, col cambio a 5V, che stava dalle parti di Maranello).
Le prestazioni della tua poi sono effettivamente bassine; ricordi bene quando parli di velocità attorno ai 145/150 Km/h. I 140 Km/h li prende pure la Ranch del mio amico alimentata a metano (con lungo lancio ). Mi verrebbe da pensare che oltre al cambio sia stato sostituito il differenziale. Le prestazioni che citi appaiono quelle della versione Grand Raid, che aveva i rapporti accorciati e che non superava appunto i 125 km/h.
Però non potrei essere più preciso, non conoscendola appieno. Se mi scrivi in privato, ti dò l'indirizzo del mio amico (grande appassionato e conoscitore Ranch) che senz'altro si prodigherà per venirne a capo e potrà anche aiutarti nell'opera di restauro.
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Passion / Auto d'epoca / Re: Cenni Matristici
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il: Dicembre 31, 2007, 22:39:25 pm
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Il vero problema della Matra Murena, era il suo legame con la Simca/Chrysler/Talbot, con la fama di scarsa affidabilità in particolare delle 1301/1501, fama ereditata anche dalle produzioni successive, a volte del tutta ingiustificata.
Non concordo. Ritengo che la fine sia stata segnata dall'entrata in produzione dell'Espace. La Murena, per la quale era previsto il Kit S (nel 2.2) da 142 CV e per la quale erano già previsti aumenti di potenza (ad esempio il 16V ROC da 180 CV, che in gara raggiunse i 360/400 CV), avrebbe potuto raggiungere agevolmente gli stessi volumi di produzione della Bagheera, se non fosse stata sacrificata prematuramente per far posto all'Espace.
Per quanto riguarda le finiture ed i componenti, aveva molti elementi in comune con la Tagora 
Uhmmm .... scusami, ma non ti seguo. Se ti riferisci al devioluci, si; ma se intendi a livello di plancia, plastiche e strumentazione, allora mi pare che tu non abbia ben presente l'interno delle Murena.
La plancia era costruita specificatamente da Matra, come anche la strumentazione (Veglia Borletti, adottata anche nell'ultima Bagheera). La stessa disposizione della plancia era totalmente differente, con ampio uso di tessuto (velluto per la 2.2). Il volante era quello dell'ultima Bagheera.
Tanto per intenderci ...
Murena 1.6:
Murena 2.2:
A me piaceva molto, in particolare il motore 2.2, malgrado non fosse un fulmine di guerra, aveva un bel suono, sicuramente migliore del 1.6. Quanto a questo, io le ho provate tutte e tre: 1.6 92CV, 2.2 118CV e 2.2 Kit S (142 CV, portati a 155 con accessori dell'epoca).
Quella con l'erogazione meno sportiva è .... la 2.2, la quale però ha un rapporto al ponte più lungo della 1.6 e comunque una bella coppia (185Nm a 3000 gr). Mi è capitato di percorrere il passo del Piccolo San Bernardo e si poteva farlo tutto in quarta.
Ciò comporta una guida un po' diversa da quella che ci aspetterebbe da una sportiva (assomiglia vagamente di più al comportamento di un moderno turbodiesel), ma le prestazioni comunque all'appello ci sono: 198 Km/h, 0/100 in 9.3 sec
La 1.6 ha un carattere più sportivo della sorella maggiore e tutto sommato mi pare molto equilibrata. L'ho giudata sia pura, che un po' elaborata (110 Cv) e, con l'elaborazione, risultava quasi più divertente del 2.2. Concordo sul fatto che il rumore della 1.6 è molto poco coinvolgente. Però ormai molti possessori di 1.6 mettono i due carburatori doppio corpo delle Bagheera e una marmitta inox ... e la musica cambia.
La 2.2 Kit S è veramente un mostro. La velocità massima cambia poco (210 Km/h), ma tollera bene i fuori giri e schizza da 0/100 in 8.4 sec (quella da me provata era senz'altro più rapida). Certo che è impegnativa, poiché - a causa anche dei grandi carburatori da 45 - dev'essere perfettamente a punto per divertire. In caso contrario è tutto un susseguirsi di spegnimenti a basso regime, fiammatone di un metro dagli scarichi in rilascio e ingolfamenti vari. Certamente predilige alti regimi e quindi in mezzo al traffico è abbastanza a disagio.
Infatti un mio amico alla fine decise di togliere il Kit; l'altro amico che lo comprò, ci mise circa 2 anni a trovare un equilibrio accettabile .... ;-)
Quello che a me non piace della Murena è lo sterzo, che in tutte le versioni e soprattutto sulla 1.6 (per una questione di ripartizione delle masse) risulta leggerissimo sopra i 100 Km/h, cosicché la Murena è un'auto da guidare veramente sempre a due mani (e pure salde).
L'effetto, che a me spiazza non poco essendo assente sulle Bagheera, era tra l'altro voluto poiché in questo modo non c'era bisogno di montare il servosterzo.
Per il resto la tenuta di strada di Murena e Bagheera è molto simile, anche se la più anziana risente molto di più del forte vento laterale.
Però le finiture non erano al livello delle Scirocco, delle Opel Manta e di altre contemporanee.
Su questo siamo d'accordissimo. Ciò dipendeva anche da linee di produzione che già all'epoca erano obsolete; si trattava praticamente delle stesse approntate per la DJet!
Mi piacerebbe averne una, mi risulta siano molto divertenti da guidare.
Infatti! Quando ti venisse la voglia, fammi un fischio che ti metto in contatto con quelle meglio conservate ...
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Redazione / Presentazioni e censimento / Re: Rahab
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il: Dicembre 31, 2007, 00:45:16 am
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Ah ... ho saltato il curriculum motoristico ...
2 ruote: monomarcia garelli, Benelli Magnum 3V, Vespa Gran Sport 160 (64), Moto Morini 3&1/2 GT (77), Honda VFR 750 F (88)
4 ruote: Alfa Romeo Giulietta 1.8, Autobianchi A 112 Junior, Citroen CX GTI Turbo 2, Matra Talbot Bagheera Y2, Matra Simca Bagheera S, Citroen Xantia V6 3.0 Activa, Matra Renault P23 Espace I |
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Redazione / Presentazioni e censimento / Re: Rahab
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il: Dicembre 31, 2007, 00:39:17 am
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Grazie! Buon anno anche a voi ...
Si ... in soldoni la produzione Matra si è articolata così:
- DJet e Jet 5/6: berlinetta a motore centrale e meccanica Renault, 2 posti secchi (e tanto calore! ), da 60 a 105 CV
M530: modello targa a motore centrale e meccanica Ford, 2+2, 70/75CV
Bagheera: coupé 3 posti, meccanica Simca, da 84 a 90 CV
Ranch: Suv ante litteram a trazione anteriore
Murena: coupé 3 posti, meccanica Talbot, da 92 a 142 CV (... la versione S, in grado di battere una Porsche 944 in tutti gli ambiti prestazionali).
Espace I/II/III: prima monovolume europea, carrozzeria in vetroresina, sospensione posteriore brevettata (e poi utilizzata da tutti gli altri), modularità degli interni.
Avantime: Prima monovolume-coupé, 4 posti e due porte (enormi e pesanti 25Kg l'una), da 150 a 210 CV
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Passion / Auto d'epoca / Re: Cenni Matristici
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il: Dicembre 31, 2007, 00:05:53 am
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Ah, la Ranch!
In alcuni meandri della rete (mi pare pure su motorbox, paragonandola alla skoda roomster) ne ho visto scrivere in tono un po' dispregiativo; eppure la Ranch è stata in assoluto la Matra più venduta (57.000 esemplari) tra quelle classiche, nonostante il suo obbiettivo di vendite fosse stato fissato a 25.000. Ed è stata una delle più importanti, poiché senza di essa Matra non avrebbe potuto portare avanti nessun progetto dopo la Bagheera ...
L'anno scorso ho valutato molto l'idea di acquistarne una al posto dell'Espace I; l'unica cosa che mi ha frenato è la questione della ruggine, poiché anche la Ranch ne soffriva in maniera devastante fino al 1979 (... ho già la bagheera da tenere d'occhio! ). Dal 1979 i telai vennero galvanizzati e quindi la situazione migliorò abbastanza.
L'idea di base era molto semplice: prendere la base di una vettura già ammortizzata nei costi e a fine carriera (la simca 1100) e creare un nuovo modello a vocazione più "conviviale" (questo è il vocabolo usato in francese, di cui non riesco mai a dare una perfetta traduzione). In definitiva si trattava del primo prototipo della categoria SUV che oggi, a distanza di circa 30 anni, inizia ad imperversare; basta pensare ad esempio ad una Nissan Quashquai, che è proposta principalmente senza trazione integrale ...
Su un telaio VF2 Kanguro (la versione commerciale della Simca 1100) veniva quindi saldata una cellula in vetroresina cosicché il muso del Ranch (ritoccato con un immagine più aggressiva) rimaneva in metallo, mentre la parte dietro ai posti anteriori era tutta nuova ed in vetroresina; il pianale veniva rinforzato con dei longheroni in corrispondenza degli attacchi delle sospensioni.
Credo che ci siano pochi progetti che siano costati meno e che abbiano reso tanto: la definizione del Ranch fu molto rapida e il progetto richiese il bassissimo investimento di 10 milioni di franchi. Anche a causa di questo budget risicato, fu scelto di non avvalersi di una trazione 4x4.
Ma anche come 2x4 la Ranch sapeva comunque trarsi d'impaccio da molte situazioni difficili per mezzo del verricello anteriore con cui usciva dalla fabbrica; vi fu anche la versione Grand Raid che, dotata di un differenziale auto bloccante (e rapporti accorciati), si difendeva bene pure nel fuoristrada leggero.
Comunque se la carrozzeria e la componentistica era di provenienza Simca 1100, il motore invece proveniva dalla 1308 ed era lo stesso 1.5 della Bagheera, anche se leggermente depotenziato (82 CV con un carburatore doppio corpo).
In Italia l'abbiamo conosciuta come Ranch dal 1977 al 1984, ma in Francia la conoscono da sempre come Rancho: la scelta di cambiare il nome solo nel mercato italiano derivò dalla sua assonanza con il "militaresco" rancio, che pareva di cattivo gusto per una vettura amichevole.
Fu prodotta anche in una versione decappottabile oggi molto rara: tutta la cellula in vetroresina si apriva completamente fino alla linea di cintura.
La Ranch da un certo punto di vista è stata non solo l'antenata dei SUV, ma anche un precursore dei monovolume. Infatti, pur essendo stretta, meraviglia anche oggi per la sensazione di spazio che offre e per la grande luminosità dell'abitacolo. La renault Espace, prima monovolume europea, ha diversi debiti con la Ranch: i suoi primi bozzetti ad esempio mantenevano l'innalzamento del padiglione caratteristico del modello che doveva sostituire. Non solo: non a caso la lunghezza del primo Espace è quasi identica a quella della Ranch (4,30m).
Su strada la Ranch è un'auto ancor oggi molto godibile. Raggiunge agevolmente i 145 Km/h, velocità massima che può mantenere a lungo senza sforzo e che è limitata principalmente solo dalla scarsa aerodinamica (il peso è limitato a 1130 Kg). Ha una discreta accelerazione ed è molto comoda. Inoltre ha una capacità di carico veramente eccezionale.
La meccanica è molto robusta e non soffre di particolari problemi.
Tra l'altro da subito è stata proposta con allestimenti curati. La strumentazione comprendeva gli indicatori di carica della batteria, del livello dell'olio, dell'usura dei freni anteriori, la temperatura dell'acqua; erano presenti i retronebbia ed il blinker (le quattro freccie d'emergenza). Aveva i cristalli in tinta, il tergicristallo posteriore e l'inusuale (ma comodissima) doppia apertura del cofano posteriore, per cui era possibile aprire solo il cristallo o tutto il portellone. Veniva offerta anche in tinte metallizzate, con i cerchi in lega, con gli appoggiatesta anteriori e con il sedile posteriore sdoppiabile. Tra gli optionals figuravano una piastra di protezione, un paio di sedili aggiuntivi posti contro marcia e la plancia letto con materassino ripiegabile, che consentiva di utilizzare comunque lo spazio sottostante per i bagagli e di disporre di un letto di 2 metri. Aveva anche una ventilazione interna molto forte e un'ottima illuminazione interna.
I difetti a tutt'oggi riguardano principalmente: la propensione alla corrosione; il consumo alto a velocità sostenuta o a pieno carico; l'invecchiamento delle plastiche e di alcuni particolari degli interni. Inoltre lo sterzo risulta duro a bassa velocità, l'auto è rumorosa (perché poco insonorizzata) sopra i 100 Km/h e il cambio a volte è impreciso negli innesti.
Un altro punto negativo (ma non dipende da lei) risiede nella scarsissima considerazione che oggi le si attribuisce, nonostante sia stata un'auto di successo ai suoi tempi ed abbia rappresentato anche in una certa maniera un fenomeno di costume. In Italia chi la possiede ne rimane innamorato (io ho un amico che la sua se la terrà stretta fino alla morte credo, ma ho conosciuto tanta gente comune che, pur non essendo appassionata di vecchie auto, la Ranch continua ad usarla con estrema soddisfazione); però le sue quotazioni sono bassissime e i rari esemplari sul mercato sono praticamente invendibili. In Francia iniziano a riscoprirla e a tutelarla.
Su questa situazione ha pesato in larga parte il fatto che Matra è stata sempre identificata come produttore di auto sportive; da noi ad esempio il Club italiano Matra ha respinto (molto assurdamente) l'iscrizione delle Ranch almeno fino a 4 anni fa. Oggi credo che ve ne siano iscritte 3, ma di fatto la Ranch non è ancora stata tutelata (intendo dire che sarebbe ora di censirla e di esortarne il restauro, invece di limitarsi ad accettarla ai raduni).
Allego un paio di disegni riguardanti gli optionals ...
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Passion / Auto d'epoca / Re: Cenni Matristici
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il: Dicembre 30, 2007, 20:48:19 pm
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... Temo proprio di no! 
A voler essere precisi, Matra in effetti è tornata sul mercato ma ... con veicoli elettrici (i GEM, prodotti dal gruppo daimler benz, di cui essa è azionista) e biciclette elettriche. Per le auto mi pare molto dura, perché ci vuole una rete distributiva che Matra non ha mai avuto e perché l'ufficio progettazione è stato massacrato (Pininfarina si è preso tutte le strutture d'avanguardia ed ha licenziato tutti i dipendenti).
D'altro canto la sua eredità è ben viva in molti modelli attuali (ad esempio la C3 ed ancora più specificatamente la Pluriel) e molti uomini chiave sono ora in realtà dinamiche.
Peccato, perché allo stato attuale non vedo nessuna erede ... |
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Redazione / Presentazioni e censimento / Re: Rahab
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il: Dicembre 30, 2007, 16:50:20 pm
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Quello sulle Puma GTV, che contenva uno scambio di idee pure sulle Matra ...
Siccome sono appassionato di Matra da un po' di anni ....
Comunque in generale sono appassionato di pistoni, anche se in effetti mi convincono di più quelli di annata. |
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Passion / Auto d'epoca / Cenni Matristici
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il: Dicembre 30, 2007, 16:46:46 pm
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Salve,
ho notato un vecchio post in cui si discuteva di Matra.
Colgo quindi l'occasione, da conoscitore della Casa, d'integrare le info che ho letto.
Per non dilungarmi troppo, prendo spunto direttamente da ciò che ho visto.
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Mauring
M: Anche la Bagheera non era male, a parte il rumore orrendo del motore, il classico simca sferragliante
R: Il rumore non è affatto male. Essendo il Simca un aste e bilancieri, spesso all'aumentare dei km la distribuzione tende un poco a sferragliare; d'altro canto posso assicurare che con una bella marmitta (la mia è una inox fatta a mano un po' più aperta dell'originale) il rumore è molto coinvolgente. Nel caso della Bagheera S, concorrono anche i due carburatori doppio corpo che in rilascio si fanno molto apprezzare.
La prima serie Bagheera era meno insonorizzata della seconda e quindi il rumore è un po' troppo invadente sopra i 3500 gr.
Lothar
L: la più famosa è la Bagheera, la Murena però è più carina e moderna, direi attuale
R: La Bagheera è più famosa poiché è stata prodotta in 55.000 esemplari dal 1974 al 1980; la Murena raggiunse gli 11.000 esemplari dal 1980 al 1983.
La sfortuna della Murena è coincisa essenzialmente con la nascita della seconda serie del Ranch (poi uscito col nome Espace), per cui Renault pose il veto a Matra di smettere la produzione della Murena, che creava problemi alla diffusione ed immagine della sua Fuego.
L: Se non fosse per le finiture miseramente Simca e per la componentistica presa dalle più popolari Horizon e Solara...
R: A dir il vero le finiture delle Matra non sono miseramente Simca, poiché - pur utilizzandone i componenti - le plancie e l'arredamento sono sempre stati curati solo da Matra. Quindi semmai sono miseramente Matra ... ;-)
Per ciò che concerne la Bagheera, le finiture erano tutto sommato buone; l'unico problema si valuta nella resistenza dei tessuti, prodotti per Simca dalla nostrana Visconti di Modrone.
Ma gli interni delle Bagheera erano comunque rivoluzionari per l'epoca e anticipavano concetti tutt'ora in voga. Ad esempio il volante (strano, con la sua corona appiattita in basso per agevolare il passaggio delle gambe) era morbido, in un certo senso imbottito; lo spazio a disposizione era tanto, soprattutto in lunghezza (nella prima serie il padiglione era più basso, però).
Con la Murena le cose cambiarono e gli interni vennero fatti con plastiche decisamente più scadenti sulla 1.6 (la 2.2 riusciva a dissimulare meglio la situazione). Questo avvenne anche per la volontà dell'allora partner Peugeot di limitare i costi ... Per lo stesso motivo la Murena rinunciò ai braccetti delle sospensioni in alluminio, alle sedi valvole in acciaio (la ghisa era più economica) e alla barra duomi anteriore.
Complessivamente, il problema delle finiture era però una questione nazionale; credo che Simca fosse una delle Marche francesi più attente, mentre Renault invece negli anni 90 continuava ad avere problemi da questo punto di vista.
Losna
L: Non sono sicuro del peso
R: Bagheera I 1.3 84CV: 885 Kg
Bagheera I 1.5 S 90CV: 925 Kg
Bagheera II : 1015 Kg
Mauring
M: pesava molto meno (da 885 a 1015Kg), anche se lo 0-100 non e' entusiasmante (forse per via del cambio che credo sia a 4 marce).
R: I CV sono quel che sono. Il difetto maggiore delle Bagheera è sempre stato quello di essere sotto motorizzate; il cambio a 4 marce non aiutava, anche se a me piace la rapportatura con una terza molto versatile che si spinge a 120/130 km/h.
L'accelerazione di una S prima serie 0/100 è sui 10,7 sec. Considerando che si tratta di un'auto di 30 anni, mi pare un valore comunque del tutto accettabile anche ai giorni nostri, perfino migliore della successiva Murena 1.6 (che, pur avendo un cambio a 5 rapporti, aveva soli 2CV in più e pesava un centinaio di kg in più).
M: In compenso e' molto buona la vel. max.
R: Tra i 172 Km/h della Y2 del 1980 (con un solo carburatore doppio corpo), ed i 193 km/h della S prima serie; la prima serie 1.3 arrivava a 180Km/h, mentre la S seconda serie attorno ai 185 Km/h.
La mia credo che si fermi un po' prima, poiché i rapporti al ponte sono stati accorciati di circa il 5%.
M: Dicono che ne hanno fatta anche una versione con un V8 da circa 170cv e 230 all'ora.
R: Ne sono stati fatti 3 esemplari. La scocca fu allungata posteriormente di 20 cm e il modello montava i fanali posteriori dell'Alfa GTV 1750.
Un esemplare è andato distrutto; uno si trova all'Espace Matra (museo storico a Romorantin) privo di motore, che è però esposto nella stessa sala; l'ultimo esemplare, circolante e completo, è di proprietà di Jean Paul Beltoise.
Il maggior difetto di questa unità da 169 CV era il consumo esagerato, che poteva arrivare a 4 km/L.
Losna
L: bassissima (il basso Cx era uno dei requisiti principali del progetto)
R: L'altezza varia dal metro e 20 al metro e 21 da terra. Per il CX è un altro paio di maniche ...
La prima serie aveva in effetti un ottimo CX di 0,328. Fece di meglio su un'auto a motore centrale solo la Murena fino al 1992 (!!!), con uno 0,325.
Però la seconda serie della Bagheera, con i suoi paraurti a fascione, vide al contrario un notevole peggioramento del CX, che cadde a 0,37.
Questo spiega come mai i modelli della seconda serie raggiungano velocità massime più basse di quelli della prima.
copeo
C: era bella anche la 530 e la djet della matra
anche il primo Espace della Renault era un progetto matra
R: La 530 a me è sembrata sempre un po' inquietante per la sua linea. Però, avendola guidata, posso dire che non ho mai condotto un'auto tanto incollata alla strada; meglio della Bagheera (mi duole dirlo) e della Murena!
La 530, oltre ad avere pochi CV (70/75) ha un telaio molto leggero (con longheroni forati) che veniva protetto dalla ruggine con una verniciatura a base d'acqua .... cosicché in poco tempo la ruggine ne assaltava la struttura. Inoltre se condotta in versione targa (bastava smontare i due pannelli del padiglione), rischiava di piegare il telaio in caso di dossi pronunciati. Si trovano abbastanza 530 con dei chiari sintomi del problema: si riconosce dalla difficoltà di accoppiare i due gusci del tetto in posizione chiusa.
La Jet è un progetto René Bonnet molto raffinato e reso affidabile da Matra. Io ho provato la Jet 6 1.3 ed è stato uno spasso ... 105 CV, 210 Km/h: un'auto da guidare in montagna in perenne controsterzo.
La differenza con l'ALpine a suo tempo fu che la DJet era una berlinetta alla moda negli Champs Elysee molto più della ALpine; questa però si rifaceva con le vittorie sportive e la relativa visibilità.
Per quanto riguarda l'Espace, essa è auto totalmente Matra fino alla versione 3 compresa (ovvero fino al 1998, mi pare). Venne progettata da Matra per rimpiazzare la Ranch e fu costruita da Matra con le proprie tecnologie (quindi ricerca del peso minore con l'ausilio dell'uso della vetroresina). Nell'Espace venne riutilizzato il procedimento di zincatura del telaio ad immersione in bagno liquido che era stato inaugurato con successo con la Murena (prima auto al mondo ad essere protetta in questo modo). Il risultato portava a costruire un telaio piuttosto leggero, irrobustito da 32 Kg di zinco.
Le prime serie dell'Espace erano anche vetture tutto sommato leggere e divertenti. La Espace I fermava l'ago della bilancia a 1225 Kg, cosa che le permetteva con il 2,0 a benzina Renault da 110 cv di coprire comunque lo 0/100 in 11.8 sec. (attualmente un monovolume per avere lo stesso spunto deve imbrigliare almeno 140 CV sotto il cofano).
In seguito Renault puntò a Espace sempre più grandi, cosa che a Matra non piaceva poi molto (ed infatti continuò a proporre prototipi di 3.80 metri).
L'ultima Matra prodotta è stata la sfortunata Avantime. In seguito Matra Automobili è stata venduta, in grossa parte a Pininfarina.
Losna
L: la Djet proprio non la conoscevo, mai vista.
Mi sembra richiami un po' l'alpine a110, per alcuni aspetti (e credo l linkcitato renè Bonnet c'entrasse in qualche modo con l'alpine....).
R: Per nulla ... La DJet è stata la prima auto a motore centrale mai prodotta in serie (piccola serie). Ma in comune Alpine e Jet hanno solo i motori, forniti ad entrambi i costruttori dal Renault.
Inoltre Alpine ha montato anche il 1.6, mentre Matra si è fermata al 1.3 (rivolgendosi poi al 1.6 di origine ford taunus per la 530).
Miki Biasion
M: intendi poco efficace per via della limitata potenza o in generale anche per l'assetto?
R: Credo intendesse per la limitata potenza, poiché l'assetto è veramente superlativo.
La Bagheera II ha i bracci delle sospensioni più tirati (e si corica quindi di meno... praticamente è piatta), ma entrambi i modelli sull'asciutto fanno miracoli anche oggi.
A me piace divertirmi in montagna e su quelle strade la Bagheera dà ancora un mucchio di soddisfazioni: nei rettilinei una marea di auto recenti possono staccarla, ma nelle curve solo le più sportive riescono a starle dietro (ed io infatti supero agevolmente nei curvoni veloci :-D).
E' un assetto molto neutro, lievemente sovrasterzante al limite. Si guida quindi anche di acceleratore, ma con reazioni meno accentuate delle trazioni posteriore/motore anteriore. Sul bagnato la bagheera può essere capricciosa, nel senso che finché tiene va a meraviglia ma se parte in scodata non la recuperi più.
Sulla neve necessita grande sensibilità. Io la trovo molto divertente, ma senza pretese di velocità: dove io lotto per andare a 50 km/h, una qualsiasi BMW può passarmi a 75 Km/h senza alcun problema. Però, se il fine è il divertimento, mi diverto un mucchio anche così ...
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Redazione / Presentazioni e censimento / Rahab
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il: Dicembre 30, 2007, 15:24:46 pm
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Salve,
In rete sono Rahab. Mi sono iscritto avendo letto un vecchio post (marzo '07) che riguardava una delle mie passioni. Mi è venuta voglia d'integrare quelle info e quindi eccomi qui, forse di passaggio.
In realtà temo che non sarò molto presente poiché ho poco tempo libero e troppi interessi ....
Però ci si può provare .... |
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