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Ho sostituito un paio di braccetti dell'avantreno della mia A4 (I serie) perchè mi ero accorto che qualcosa non funzionava a dovere come guidabilità, stabilità, ecc.! Infatti c'erano dei 'bei' movimenti negli snodi usurati per l'alto chilometraggio raggiunto (230.000 km ca.)
Elenco:
- il braccetto inferiore post. sx (con relativo supporto "silent block");
- il braccetto superiore post. sx;
- i 2 braccetti dello sterzo.
Il tutto per la bellezza di 500 e passa ?! :'( Va beh, ci voleva, la macchina mi è tornata precisa; ;D tipo 'go kart', come nuova. ;D ;D

Me la godo proprio alla grande! Tutte le curve e le rotonde sono 'mie'!!! ;D ;D ;D

Dopo un paio di giorni però, faccio rifare la convergenza, per scrupolo visto l'intervento, e il meccanico mi regola l'avantreno in maniera da ottenere un dato neutro (attorno +/- allo 0 mm) mentre prima l'auto era particolarmente chiusa (circa +5>6 mm nel totale).
Ebbene dopo tale aggiustamento l'auto è diventata troppo sensibile allo sterzo, nervosa anche nel posteriore (quanti sovrasterzi :D :(), insomma non mi piace affatto! Prima con la convergenza chiusa (sgabliata!?!?) mi stava incollata alla strada ora mi si è 'alleggerita', 'innervosita'!!! >:( >:( >:(
Mi tocca intervenire di nuovo! ??? ??? ??? Ma come??? Provo ad aprire la convergenza (ossia passare ad un -1>2 mm), che sarebbe anche più logico visto l'assetto abbassato, o provo a ritornare ad un dato positivo come prima, ma 'sballato' a rigor di logica???
BOOOOHHH...

Bella domanda.
Non commento i valori perche' non li conosco (dovrei avere un manuale di officina) per dirti se i tuoi sono giusti o sbagliati. In ogni caso i valori adottati dalla casa sono un compromesso teso ad ottenere un buon comportamento stradale, reazioni sincere in accelerazione, frenata e in curva, una chiara percezione dell'avvicinarsi dei limiti di tenuta (importante per il guidatore medio, che non sempre sa come recuperare la macchina in sbandata), la minore influenza sul consumo ed una ragionevole durata delle gomme. Tutto questo nelle piu' svariate condizioni di utilizzo.
Se intervieni sull'assetto (cioe' lo abbassi) i valori adottati dalla casa potrebbero non essere piu' quelli piu' adatti per far lavorare al meglio il nuovo assetto. Inoltre, se sei un appassionato della guida sportiva, potresti voler sacrificare, che so, la durata delle gomme o qualche percento di consumo in meno, in cambio di una maggiore prontezza di risposta. Ecco perche' molti preparatori quando intervengono sull'assetto scelgono angoli di convergenza diversi da quelli previsti dalla casa.
In se' la cosa non e' sbagliata, l'importante e' saperlo e soprattutto lasciare la scelta a qualcuno che conosca il fatto suo e non proceda per tentativi. Sulla tua pelle.

Il rifare la convergenza dopo la sostituzione dei braccetti non e' uno scrupolo, ma e' necessario ! Si sballa tutto.
E non va rifatta solo per l'anteriore, ma per tutte e 4 le ruote, riportando il tutto ai valori originali che il meccanico doveva sapere. Le macchine moderne per misurare gli allineamenti hanno una memoria con i dati di tutte le auto. Se ha fatto "a casaccio" non mi sembra un meccanico molto affidabile. :-\ :-\ :-\

Beh dietro, non ho cambiato nulla e comunque non si può regolare niente; non ci sono regolazioni da fare: c'è l'assale a U torcente. Molto semplice ma anche indistruttibile.
Nell'anteriore, dove si è intervenuti, la cosa è certamente più complicata, anche per effetto dei 4 braccetti indipendenti + barra stabilizzatrice + braccetto sterzo.
Il meccanico ovviamente ha i dati in memoria nel computer di tutte le auto circolanti e in base a questi analizza/corregge a dovere la convergenza (parziale/totale). La campanatura/inclinazione è fissa per tutte le auto. Quindi alla fine non ci sono tante cose su cui poter intervenire.

Rimane allora da capire quale è la strada migliore: se adottare una convergenza leggermente aperta o chiusa in riferimento all'assetto molto ribassato rispetto all'originale, e considerando anche il fatto di avere 4 distanziali di "x" mm.

Ha detto bene Phormula: "Se intervieni sull'assetto (cioe' lo abbassi) i valori adottati dalla casa potrebbero non essere piu' quelli piu' adatti per far lavorare al meglio il nuovo assetto. Inoltre, se sei un appassionato della guida sportiva, potresti voler sacrificare, che so, la durata delle gomme o qualche percento di consumo in meno, in cambio di una maggiore prontezza di risposta. Ecco perche' molti preparatori quando intervengono sull'assetto scelgono angoli di convergenza diversi da quelli previsti dalla casa".

Vi saprò dire tra breve, ho già fissatto unn appuntamento per un 'riesame'! :-\ Ciao.

perche' dici questo?
i distanziali allargano la carreggia, e questo, oltre a modificare (se voluto) il sovrasterzo e il sottosterzo, comporta una miglior tenuta di strada

Acc... avevo letto "braccetto post. sx" e credevo si trattasse della sosp. posteriore. Ma non e' vero che dietro non si regola niente. Almeno sulla mia Ritmo mi sembra che molti anni fa abbiano agito anche sulle ruote posteriori (forse mi ricordo male ? ) :-\ :-\

Perche' stressano parecchio i mozzi senza peraltro portare necessariamente miglioramenti nel comportamento stradale !

I distanziali servono per allargare la carreggiata e questo si traduce in un miglioramento della stabilita', perche' la macchina diventa meno sensibile alle variazioni di accelerazione laterale. Parallelamente aumentano lo spazio di aria vicino ai freni, favorendone il raffreddamento.
Inoltre dimensionando selettivamente le carreggiate sui due assi si puo' modificare il comportamento stradale della vettura.
ll rovescio della medaglia e' rappresentato da un incremento del diametro di sterzata, da un incremento delle masse non sospese e da qualche discussione con il carabiniere di turno visto che si tratta di una modifica ai limiti del codice.
Per quanto riguarda il distanziale in se', ogni tanto leggo di gente che se il fa in casa e mi vengono i brividi, perche' un distanziale non e' un semplice pezzo di ferro qualsiasi da mettere tra cerchione e mozzo con quattro o cinque fori attraverso i quali far passare viti piu' lunghe ma deve incastrarsi precisamente nel mozzo da una parte e nella ruota dall'altra, per poter trasferire il peso della macchina dal mozzo al cerchione. Altrimenti questo lavoro lo fanno i bulloni di sostegno della ruota, che non sono certo dimensionati per farlo e possono spezzarsi per effetto della fatica. Se ci fate caso, quando montate una ruota il cerchione si incastra nel mozzo e i bulloni servono a tenerlo fermo in questa posizione, ma il peso si scarica a terra su questo incastro e non sui bulloni. Eppure c'e' ancora gente che si e' fatta i distanziali ricavandoli al tornio da quattro dischi freno.

Forse mi ero spiegato male: intendevo dire il braccetto post. ma sempre della stessa ruota anteriore (quella sx in questo caso). Esserndoci 2 coppie di braccetti (2 superiori e 2 inferiori) per poter identificare ognuno dei 4, 2 sono a sua volta anteriori (1 sup. e 1 inf.) e 2 sono posteriori (1 sup. e 1 inf.), sempre rispetto all'asse della stessa ruota!

Losna, sapessi che differenze di tenuta che ho riscontrato!!! :o :o :o
Li consiglio vivamente! Però mettete cose 'serie', affidabili (non semplice alluminio, ma una lega di esso, resistentissima, che si chiama "ergar" o "egar" o "ergan". Non mi ricordo bene :-\)!

Phormula, c'ho che dici è vero in parte. Ossia è vero che il mozzo ha l'"accentratore" per fissare la ruota perfettamente in centro, ma ti assicuro che 5 perni di acciaio che comprimono la base del cerchio alla base del mozzo non si possono assolutamente spezzare o incrinare. Già l'accoppiamento fisso tra le due basi non da modo al cerchio di potersi muovere! Non credi!?
Il problema esiste quando si adottano distanziali di uno spessore inferiore a 12>13 mm il quale è insufficiente per poter avere a sua volta il cono centratore come quello esistente nel mozzo. Quest'ultimo va a 'cozzare' all'interno col cono del distanziale, se esso è troppo stretto di spessore. E' difficile spiegarlo a parole, il distanziale deve avere almeno 18 mm (chè la lunghezza media del cono centratore del mozzo che entra nel distanziale). Capito niente!? :-\ ;)
Insomma, io davanti siccome la ruota mi 'usciva' troppo, l'ho fatto abbassare da un tornista da 18 mm a 10mm, ed è successo il fattaccio: ho dovuto togliere anche il cono centratore del distanziale. E così viaggio con la ruota sorretta dai 5 bulloni. Il problema è riuscire a 'centrarla' bene! Un lavoro 'certosino' fissando i bulloni (che a sua volta sono conici a ridosso della testa) un pò alla volta, ripassandoli 3>4 volte, facendo mezzo giro di chiave alla volta, facendo anche girare nel mentre la ruota stessa!

Cosa volete che vi dica, non ci rinuncio più ai distanziali e a viaggiare con le ruote che mi escono dai parafanghi... NON ESISTE PROPRIO!!! ;D ;D ;D Dietro invece sono regolari, c'è più 'aria' nel parafango.

CIAOOO...

A quanto ne so, l'incastro sul mozzo serve appunto a sostenere il peso della macchina, riducendo la fatica sui bulloni, che non sono progettati per quel carico di lavoro. L'incastro del mozzo impedisce alla ruota di spostarsi elasticamente verso l'alto o il basso per effetto delle variazioni di carico, mantenendola solidale con il mozzo. In caso contrario le sollecitazioni longitudinali tendono a flettere i bulloni rispetto al loro asse, determinandone la rottura per fatica, visto che sono loro e non piu' il mozzo, a tenere la ruota centrata. La rottura diventa piu' probabile nel caso in cui sono stati montati bulloni (o prigionieri, che e' lo stesso) piu' lunghi, che, per una nota legge fisica, sono sottoposti a sollecitazioni maggiori. Questo e' quello che mi hanno detto tutti gli esperti di tuning.
Io non sono un ingegnere e quindi non me ne intendo di dimensionamento a fatica dei metalli. Magari se i bulloni sono di buona qualita' e i distanziali sufficientemente corti, sono piu' che sufficienti a compensare l'assenza del centraggio sul mozzo. Se il lavoro te l'ha fatto un preparatore serio, credo che ne sappia di certo lui piu' di me.

Quanto al comportamento stradale, il miglioramento c'e' e si vede, solo che, come tutte le cose, non viene via gratis.
Altrimenti le case automobilitiche avrebbero gia' previsto carreggiate ultralarghe fin dall'origine. Dipende sempre da che cosa uno e' disposto a sacrificare in cambio di qualcos'altro.

AZZZ... è proprio l'ERGAL!!! Mi mancava il tentivo con la "L"! ;D ;D ;D

Tu asserisci che l'aumento di carreggiata è 'na cacatiella', ma secondo te nell'usare (vedi A4) gomme da 195 mm (con cerchi da 6") o da 235 mm (con cerchi da 7,5"), quindi con un aumento di BEN 3,54 cm (!!!) per ogni ruota, la carreggiata rimane la stessa??? ??? ??? ???
E secondo te quando ordini l'auto con i suddetti cerchi da 17 (7,5 J) ti cambiano anche le sospensioni dell'auto, perchè se no le geometrie se ne vanno a 'cavalleria'??? ??? ??? ???
Non crederai mica che l'aumento della larghezza del cerchio/gomma vada verso l'interno dell'auto!?!? Appunto! ;) ;) ;)

Allora, quando si leggono le prove dell'aumento della stabilità/tenuta della macchina per effetto dell'aumento della larghezza delle gomme addottate, quanto dipende da questa e quanto dipende dall'inevitabile aumento della carreggiata??? QUA TI VOGLIO!!! ;D ;D ;D

Ciaooo...