ilPistone.com

Automobilismo afferma che la versione 20 Valvole del 2.4 cc JTD con alimentazione multijet arriverà l'anno prossimo ed avrà, nella versione più potente, 200 CV.  :o  :o  :o Non si specifica se nella prima o nella seconda metà dell'anno (penso nella seconda o al più a cavallo dell'estate).  :-/
ERA ORA!!!  ;D  ;D  ;D  8)  8)  8)  :o  :o  :o

Yuppi... quando lo montano sul 156?? Magari con una bella trazione integrale  ;)

Beh se davvero decidessero di variare le potenze tra 160 e 200 CV (es: 160-180-200) e volessero montare il più spinto sulle segmento D la T.I. sarebbe doverosa, con oltre 350/370 Nm che presumo avrebbe tale motore...

ma dubito si facciano venire sta grande idea, sarebbe troppo intelligente.

:(

Beh.. anche con 370nm o giù di li potrebbero mantenere la TA ma il risultato non sarebbe grandioso.. la A4 TDI 180 c'è anche in versione TA ma dubito che sia così strepitosa da guidare in percorsi molto guidati.. certo che una bella 320d con ASR disinserito  ;D

No , no. La A4 di ChB ha 180 CV e trazione integrale, l' altra versione T.A. ha ora 163 CV (appena rinnovata), e fino a due mesi fa aveva 155 CV. Non sono mica scemi loro!

:P :P

200 cavalli per un 2.4?Alfa per giunta?
Sarebbe un sogno...e mi sa che Fiat,in questo periodo,sogni ne regalerà pochi.
E' già tanto che arriva il 1.9 16 v e forse il 1.3....
Certo che se tutto va come previsto...sul frnte diesel siamo a posto.....

Si, ma mancherebbe sempre un motore di "alto lignaggio", un motore da figura.... e poi scusatemi abbiamo criticato fino alla morte la presunta inaffidabilità e l'erogazione "sgraziata" dei propulsori VW e ora? Certo è un bel colpo per chi ha sempre sostenuto l'arretratezza del sistema CR vs PDE...  ;D ;D ;D però.......

Cmq a questo punto sarebbe necessario almeno un 3.0 V6 da 220/230 cv..... e ovviamente le dovute TI e cambio automatico.... ma io una cosa non la capisco Aud e BMW compano i cambi automatici all'esterno, ma perchè Fiat non deve fare lo stesso?

Beh.. l'erogazione brusca dei PDE è dovuta al tipo di iniezione.. i CR anche se più pompati dovrebbero rimanere più graduali.. e poi.. uff.. vogliamo un 2.4 JTD da 300cv!  ;D

SI al 3.0 diesel,e si pure ai cambi autoimatici.

Common rail?Cerca su 4ruote i miei vecchi messaggi e ti accorgerai che ho sempre sostenuto il common rail,credendo nelle sue potenzialità...

Enrì, ellapeppa..... l'erogazione brusca è dovuta al fatto che sono motori super compressi che hanno un brevissimo range di giri in cui esprimersi.
Assodato questo, si può dire che qualcuno (in genere CR), sia meno brusco degli altri... Ma a quel punto, un 2.4 diesel con 200 cv avrà una pressione di sovralimentazione esagerata. Questo significa che hai voglia di geometrie vairabili, multijet e compagnia bella,  sarà brusco lo stesso......

BRUSCO E' BELLO!

Beh Alberto, credo che la tua affermazione sia corretta ma solo in parte.. Una delle differenze tra CR e PDE stà nel fatto che il CR ha il gasolio praticamente sempre alla press. max (eccetto i nuovi impianti Delphi per Ford TDCI) mentre nel PDE la press. varia al variare del regime. Non credi che ciò dovrebbe, in ogni caso, garantire una migliore fluidita per il CR? Magari stò sparando una fesseria però anche confrontando CR e PDE della stessa potenza la differenza è avvertibile. Un'altra ipotesi potrebbe essere una differente scelta per la sovralimentazione, magari i TDI hanno più boost dei JTD e ciò rende l'erogazione meno graduale.. Bah..

Enrì, dipende anche molto da quello, infatti, il CR è in grado di mandare carburante finemente "polverizzato" nelle camere di scoppio, prima rispetto ad un PDE, questo fa si che la combustione sia migliore, anche ai regimi più bassi.... il problema è che stiamo sempre e comunque parlando di propulsori che sfruttano la turbina per ottenere potenza, e tu sai che maggiori sono le pressioni sfruttate e meno il propulsore risulta "fluido". Non ci sono gemetrie variabili e altre cose simili che tengano. Se vuoi avere "fluidità" o vai di soft turbo o niente... ma in quel caso anche le potenze rimangono "soft"...

Il 200CV arriverà solo in un secondo tempo. Il primo a uscire sarà la versione "soft" da 170-175CV. Anche perché la coppia del 200CV è troppa per la sola trazione anteriore...mi è stato detto che probabilmente verrà rinviato l'esordio con la 167 4x4  :P

Quindi al 2005? (ad andar bene...) :(  :(

2005? Il debutto dovrebbe coincidere con lo sbarco dell'uomo su Venere!  :(

Figliuoli...voi confondete la pressione di iniezione del combustibile con la pressione di fine combustione del ciclo...sono 2 cose diverse, una influenza la polverizzazione del combustibile e quindi la dinamica della combustione , la seconda influenza la potenza.
C'è da dire che io posso ottenere , a parità di pressione media , maggior potenza incrementando il numero di giri. Magari quindi il 2,4 girerà a 4400 rpm dando più potenza ..ma non minor pressione sul cielo del pistone.
solo che proprio sabato sentivo un fiattaro che disquisiva su quanto siano "spremuti" i TDI..ora voglio vedere come si mette  ;D

Scusa Valerio ma non contribuisce anche la press. di iniezione per l'innalzamento della potenza? Maggiore è la pressione e migliore è la polverizzazione #->combustione più completa #-> maggiore potenza.. o sbaglio?

non linearmente..mentre se tu aumenti la potenza a parita di numero di giri e cilindrata SICURAMENTE hai incrementato la pme cioè la pressione media effettiva, la quale, moltiplicata per l'area del cielo del pistone, e per il braccio rispetto all'albero motore dà la coppia, si integra lungo il ciclo..si moltiplica per i giri al minuto espressi in rad/sec e con facili passaggi (solo un paio di integrali... ;D ;D) si ricava la potenza.
io potrei tritare più finemente meno combustibile ..farlo bruciare meglio..avrei meno potenza..certo aumentando il rendimento , se fisso il combustibile bruciato, ho più potenza. Ma se aumento del 20% la pme, avrò il 20% di potenza in più..se aumento del 20% la pressione di iniezione..non è detto che ottenga cosi tanto (anzi..a occhio direi proprio di no)

miiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii  :o  :o  :o MARINER, calma calma. Se no noi "umani" non ci capiamo nulla di discorsi tecnici  ;D  ;D  ;D !!!

Cmq la prima vettura a beneficiare di questo motore sembra essere la Thesis integrale (la quale sembra già a buon punto di collaudo).  ;D  :o  :o

Speriamo!!!  :P

5 Euro che ha ragione Valerio...non so perché ma gli dò tutta la fiducia del mondo quando si parla di ste cose  :P :P :P Però scusa, che c'entra la diatriba PDE-JTD con questo? Tu vuoi dire che anche se i PDE hanno pressione d'iniezione maggiore non è detto che siano più tirati?! Ho capito qualcosa?!

esatto Giorgio, molto molto rozzamente la pressione media che nel corso del ciclo viene esercitata sui pistoni del tuoi 101 cv è pari a (101/130=0.77) circa il 77% di quella che si beccano i pistoni del 130 cv.
mentre i pistoni del 110 cv con Pompa VP 44 si beccavano una botta in testa pari a 110/101 = 110 % , cioè un 10% in più dei tuoi.
semplicisticamente , pensa ad un monocilindrico: spingi sul pistone, la manovella fa leva sull'albero motore ..hai la coppia..più forte spingi (a parita di leva) più coppia hai.
più velocemente avviene tutto ciò (più giri albero motore al minuto) maggiore è la potenza.
un pò semplificato...ma vero

di solito quando si parla di "motore tirato" si parla di potenza specifica..anche perchè altrimenti facciamo questo esempio: è più "tirato" un F.I.R.E. 999 cc a iniezione da 45 cv...o un Ferrari V8  a carburatori da 170 cv e 1999 cc? eppure la pressione di iniezione del FIRE è senz'altro superiore a quella del carburatore..che si "risucchia" la benzina..

Scusa, Valerio, mi sa che (in maniera rozza) era un po' quello che dicevo io...

e cioè che il fatto che i motori fossero tirati non dipendeva tanto dalle pressioni di iniezione, ma più che altro da altri fattori (nella fattispecie io avevo individuato la questione nelle pressioni di sovralimentazione). Poi avevo in qualche modo correlato il fatto che i PDE fossero più bruschi all'andamento della pressione di iniezione, nel senso che: bassi giri #-> minore pressione di iniezione #-> minore polverizzazione #-> peggiore combustione

ovviamente sempre per grandi linee...

si per quanto riguarda la pressione di sovralimentazione, influisce sicuramente di più sulla potenza. Sulla relazione tra pressione di iniezione e "ruvidità" sono d'accordo, anche se , nello specifico, non credo sia dovuto a questo. Tieni anche conto che quella che percepiamo come "ruvidità" è l'insieme di una serie di fattori, tipicamente "personali" come sensibilità del didietro, vibrazioni carrozzeria, etc etc..(hai capito cosa intendo) lo stesso motore "sembra ruvido" su una Ibiza ..ma non lo è sulla A6 ...ma il motore magari è lo stesso, solo che le strutture intorno sono diverse..con diverse rigidezze e risonanze.
Può essere anche una diversa regolazione del gas: sai che le 166 avevano il STR "Sport Throttle response" che avrebbe dovuto dare un risposta all'acceleratore più "nervosa"..in sintesi, non mi sentirei di affermare che un TDI è "più ruvido" di un JTD cosi...(o viceversa) , piuttosto direi che "sulla tal vettura TDI il motore si sente di più" che sulla tal'altra.
Ti assicuro che la Punto JTD nonostante il CR ed i soli 80 cv..è più "ruvida" della A4 da 110 ...ma perchè il motore sulla A4 è 30 cm più lontano... ;D

W LA RUVIDITA'.........ON-OFF E' MEGLIO
W IL CALCIO NELLA SCHIENA
FUCK THE ARMONY
W LA GUIDA ALL'ATTACCOOOOOOOO

SGRFLAJSHJS9UFIHSDIUFPSDIUF

AAHHHH SON VENUTI A PRENDERMIIIIII

ARGH COFF ........

ah, beh, certo Valerio, diciamo che, fra le altre cose, influenza molto anche la taratura della centralina.... Tant'è vero, che io ho trovato più fluido il TDi 130 della Passat, che il 100 della Ibiza di GGG... non me lo sarei mai aspettato.....

.....quindi, come giustamente dicevi.....

Sicuro che faranno la Thesis integrale e per di più col jtd e non col V8 benzina? Come fai a sapere queste notizie?

:o :o


PS per mariner: complimenti per la spiegazione, ma gradirei un dettaglio maggiore circa l' integrale da calcolare "sul ciclo"... col dato di coppia calcolato come [pme x cielo_pistone x braccio] non basterebbe moltiplicarlo per il n° di giri in rad/sec? o intendi semplicemente il fatto di integrare il tutto per il n° di cilindri, tenendo conto dell' alternarsi delle spinte?

::) ::) ::)

X Ciccio:
Beh come ti ho detto "sembra" che la trazione integrale sia a buon punto. non ti assicuro niente. La notizia l'ho appresa dal forum di quattroruote sulla Lancia Thesis, dove qualche tempo fa scriveva un tale, di cui non ricordo il nome, che sembrava saperla lunga sul progetto Thesis. In effetti le sue rivelazioni si sono rivelate vere. Tra queste aveva scritto di una versione integrale mossa da un V8 (di 2 cilindrate, una circa 4.0 cc e l'altra 5.2cc che cmq non erano sicuri di coomercializzarla). Aveva poi infine parlato della versione più spinta del 2.4 jtd con trazione integrale. Bah, prendetele con le molle 'ste notizie, forse non dovrei neanche scriverle visto che non c'è niente di sicuro, però qulacosa di vero sembra esserci. Ciao  ;)  ;)  ;)

Ciccio la formula corretta è:
P (w) = pmi (N/m^2) * V * (n/60*e)
dove V = cilindrata
n = giri/min
e = 1 per motori 2T e 2 per i 4T
la pmi = valore della pressione che moltiplicato per la cilindrata unitaria da lo stesso valore del lavoro utile del ciclo, cioè lo stesso lavoro realmente prodotto dalle pressioni che continuamente variano nel cilindro.
Con il libro di Macchine sotto gli occhi ed il diagramma ...è più facile... ;D.
Comunque è chiaro che maggiore è la pressione che si sviluppa durante la combustione = maggiore la potenza.
Chiptuning = maggiore potenza = maggiore potenza = maggiore pressione = maggiori sollecitazioni.
a meno che il chiptuning non consista semplicemente nel far si che il motore "allunghi" di più come giri..però in questo caso le sollecitazioni le ho per forze d'inerzia .
Ciao

Per mariner: quella formula mi calcola la potenza fornita da ogni pistone come Forza x corsa x n° di giri (/2 se 4 tempi), giusto? quindi non è un calcolo che parte dalla coppia... e pmi cosa significa? pressione media interinale?  ;D ;D

Per madbob: ahhhh be allora ne sai tu quanto me, quelle info erano di defiant, e le conosco bene anch' io, tuttavia la T.I. resta un sogno, perchè se monteranno il V8 Northstar, beh sappi che è progettato per le trazioni anteriori, inoltre defiant non ha mai parlato di jtd integrale, purtroppo. D' altronde sarebbero spese enormi per un modello che comunque mai sarà fonte di reddito.  :( :(

PMI: Punto Morto Inferiore
insomma volgarmente quando la tangente alla manovella dell'albero motore di un determinato pistone è parallela all'asse del motore e posizionata sotto lo stesso. Cazzo che casino che ho fatto!!!  ::)  ::)  :P

pmi = dovrebbe essere pressione media indicata o qual cosa di simile.
la coppia c'è...nascosta...nel numero di giri...tieni conto che la potenza, fisicamente, è una forza per una velocità...nel caso di moto rotatorio, una coppia per una velocità di rotazione..
quello che incasina il tutto oltremisura è che il motore a combustione interna ha delle fasi oltremodo incasinate..cosi a occhio e croce: la corsa lunga ti darà si più coppia motrice durante l'espansione, ma aumenterà anche la resistenza che il pistone vince durante la compressione, no?
e di quanto? (non lo so)..

No mad, hai toppato, pmi (scritto minuscolo) è proprio una pressione, primo perchè nell' equazione non ha alcun senso PMI (non è un valore! non esprime nulla!), secondo perchè proprio mariner lo definisce come "pmi = valore della pressione che moltiplicato per la cilindrata unitaria da lo stesso valore del lavoro utile del ciclo, cioè lo stesso lavoro realmente prodotto dalle pressioni che continuamente variano nel cilindro".

Partendo da questo presupposto CERTO, mi chiedevo il significato della sigla, pme vuol dire press. media effettiva, ma pmi? pressione media...?

;)

Mmm però [pmi x V] = [pmi x superficie_cielo_pistone x corsa] = [Forza x corsa] = lavoro, mi sembrava dunque che in questo caso il n° di giri servisse più che altro come fattore di frequenza di tale lavoro per unità di tempo, più che di vera velocità di rotazione (in quel caso servirebbe una espressione fisica di coppia, che qui non mi pare possa essere dedotta...?).

::) ::)

Chiedo lumi.

ciccio , la tua osservazione è corretta, ma l'inghippo sta nella definizione di pmi, che non è tanto una pressione "fisica" ma, rozzamente, la pressione che produrrebbe lo stesso lavoro (forza x spostamento, quindi (pressione * area pistone) = forza, forza * corsa )

Ok che non è una pressione fisica, ma comunque ha la stessa direzione della corsa, e infatti il suo prodotto scalare con il vettore spostamento "corsa_del_pistone" produce come risultato un lavoro, Joule; per avere una coppia dovremmo pur sempre considerare il braccio di questa forza (pmi x cielo_pistone) rispetto all' albero, cosa che dubito possa essere contenuta nel termine cilindrata "V", che contiene solo caratteristiche geometriche relative al pistone e non alla manovella.

E poi il prodotto che dà la coppia è di tipo vettoriale, nullo per vettori aventi medesima direzione...!

Insomma il braccio dove sta?  non può di certo essere confuso con la corsa! ::) ::) ::)

A ciccio....ma fuck yourself with a double overhead camshaft va
8) 8)

Anvedi sto ignorante "DOHC", lasciaci disquisire dei massimi sistemi in santa pace!

:-* :-* :-* :-*

ciccio..ma perchè non ti finisci l'università in pace senza stressare?  non sono mica la "tutor" bionda di DelPiero io...;D ;D ;D ;)
scherzi a parte, dovrei rivedere il discorso sui sitemi biella manovella.
vado a memoria ed a occhio..
in effetti la "spinta" dei gas sul pistone dovrebbe essere allineata con l'albero motore, quindi avere momento nullo, però tu questa spinta trasmetti all'albero motore attraverso il sistema biella manovella.
la coppia nasce li dentro, infatti c'è un caso se non ricordo male..in cui il motore potrebbe girare al contrario..(cosa che peraltro si fa nei grossi diesel navali, anzichè mettre la retro..si fa girare il motore all'indietro...)dalle caratteristiche geometriche del sistema tu modifichi 1 dei 3 parametri: coppia, potenza, numero di giri.
devo rivedermi le equazioni e tutto il discorso per tirar fuori le formule esatte, ma se disegni un sistema "monocilindrico" e scomponi la forza che spinge giù il pistone nelle componenti e ti vedi quella che "scende" lungo la biella..lo vedi.
Forse mi sono espresso male nella semplificazione, considera che io intendevo che: se aumenti la potenza e lasci invariati i giri e la geometria del motore, allora per forza devi aumentare la pmi e la coppia. Spero cosi sia più chiaro

Miiiii scusate! ::) Ho toppato di brutto!!! Non avevo capito che "pmi" era in una formula!!! Sorry
P.S.: certoche che Ciccio e Mariner sono due mostri!!!  :o

Evvabbè, Mad, nessuno dei due sarà un fotomodello.... però adesso diventare cattivo ed offenderli in quel modo....... mi pare quantomeno esagerato..... Mostri..... eeeeeeeeee e che saranno mai.......

come dice una nota pubblicità...
"sarete belli voi!!!"""" ;D ;D ;D ;D

Eh si, me lo vedo già il buon Mariner appoggiato alla Multipla che con sorriso esclama "SARETE BELLI VOI" e naturalemnte più sotto: "Nuova Multipla BI: 1.6 BI-power, BI-turbo, con tromba BI-tonale".
Che te pare Mariner? Te la compri? Non dirmi di no! E' pure a metano!!! ;D  ;D  ;)

il metano ve lo faccio respirare a voi!!!! nascosto nell'arbre magique!
io ho 2 filosofie: risparmio ecologico, ed allora vai di barca a vela...strapotere tecnologico: doppio reattore nucleare con turbina a vapore e 4 assi elica da 60.000 cv l'uno..che per la cronaca è lo schema delle portaerei nucleari "Classe Nimitz" USA, 100.000 tonnellate di nave lunga 300 m che viaggiano a 40 nodi ...(70 kmh)...la multipla non mi piace...col metano al massimo ci faccio il caffè... ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D

Ciao mitico. Lo so che ti rompo, ma mi piace farlo!  :P

Certo che il braccio esiste nonostante l' allineamento pistone-albero, tuttavia ritenevo impossibile che tale caratteristica fosse rintracciabile nell' espressione da te citata

P = pmi x V x rad/sec

proprio perchè parte da una diversa impostazione. Sono sicuro che troverai un' altra equazione che fa riferimento a coppia x velocità di rotazione, con riferimento geometrico al braccio del manovellismo.

Dopotutto, credo proprio che uno dei pregi dell' espressione da te citata sia proprio la sua immediatezza e facilità di utilizzo: i termini geometrici sono ridotti alla sola cilindrata, senza accenni al resto della cinematica, e l' unica altra difficoltà sta nel calcolare la pmi che, immagino, sia comunque calcolabile tramite tabelle riferite a opportuni parametri di costruzione, così ad occhio. Il n° di giri non rappresenta un problema, evidentemente... vabbè ti cedo la palla, ma pensa anche a lavorare, semmai accusa pure me di distoglierti dal lavoro!

;) ;)

Beh dai MARINER, diciamo che la versione MULTIPLA BI sarebbe sicuramente piaciuta di più al buob MAURING  ;)
Beh, dai, bi-turbo, bi-power a metano e ... TROMBA BI-TONALE!!!  ;D  ;D  ;D

una multipla BI-TROMBA TONALE? ed a che serve?