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In questi giorni su Focus c'è il programma sulla Maersk Triple E class http://en.wikipedia.org/wiki/Maersk_Triple_E_class una delle navi piu grandi al mondo, in realtà non fanno niente di nuovo ma mi ha fatto sorgere una domanda a cui non trovo risposta e vi chiedo aiuto.

Perche fumano? O meglio com'è possibile che un motore (2t a scarico con valvole in testa a ciclo diesel) possa raggiungere un rendimento superiore al 50% e fumare  come una ciminiera in contemporanea.
Al raggiungimento del elevato rendimento contriubuisce il fatto che il calore del raffreddamento e degli scarichi viene usato per produrre vapore che poi aziona una turbina a vapore, e non so se questa energia diviene corrente o finisce sull'albero come un turbocompaund della scania o napier deltic (http://it.wikipedia.org/wiki/Turbo-compound).
Usano come combustibili bituimi semi solidi a temperatura ambiente, scaldati per divenire fluidi e iniettabili nel motore, che però credo siano simili se non un pelino migliori di quelli usati nelle centrali elettriche dove e li di fumo nero dai camini non se ne vede uscire? Forse nelle centrali mettono filtri che sulle navi non usano?

Ma insomma come si puo avere alti rendimenti e combustioni cosi ricche di incombusti?
Grazie  ;D

sui motori di navi non ne so quasi niente
ti posso dire che sui diesel auto c'è sempre un trade off tra consumi prestazione ed emissioni.....quindi non mi stupisco

se mi fai vedere in che condizioni fumano, magari posso provare a rispondere. Ad esempio qui davanti all'imboccature del porto di Genova, si vede la fumata classica quando convertono l'alimentazione da Bunker C  a gasolio e viceversa, ma è un transitorio, relativo al fatto che l'aria nei condotti di aspirazione ed il combustibile hanno inerzie diverse (l'aria è comprimibile, il combustibile no) quindi c'è un transitorio in cui la combustione avviene con troppo combustibile... occhio poi a Wikipedia.....che non è che sempre le spari correttissime...

Concordo, so anche io che hai fini delle massima prestazioni si hanno molti idrocarburi incombusti, ma al fine dl massimo rendimento gli incombusti spariscono, caso mai si hanno alti nox, anche particolati? Ci sta...

come mai lo fanno?

perchè (a parte problemi di temperatura del motore) ..c'è comunque un momento in cui c'è eccesso di combustibile..non è facile ottimizzare i 2 tipi di carburante e l'aria...e 'alternativa al mancato avviamento/partenza , purtroppo, comporta l'abbattimento di strutture portuali.... ::) ::) ::) ::), comunque...si sta lavorando sui combustibili alternativi, la flotta STENA nel 2020 avrà quasi tutte le navi a doppia alimentazione diesel/gas

prof una domanda.

sul acciaio navale , perchè non vengono sfruttati acciai con caratteristiche superiori , vedi 700N/MM2 di snervamento , ma si rimane nei classici 355 o giù di li, pur con tutte le varie omologhe tuv,rina,dnv, loyd reg. etc etc

Non c'è un interesse ad alleggerire le carpenterie/strutture , o è la costruzione che lavora non a flessione ma a compressione??

scusa non son stato chiaro: la mia domanda era "come mai hanno la doppia alimentazione?" :)

ah..i due tipi di nafta? oltre che per motivi di inquinamento fumo in porto (che son secondari), proprio per un discorso di accensione etc.
La retromarcia sui grandi diesel viene fatta invertendo il senso di rotazione del motore, quindi spegnendolo e riaccendendolo...ergo..avere un combustibile più raffinato, più fluido, che non deve essere preriscaldato etc. garantisce che il riavvio , e quindi la manovra, avvenga con maggiori garanzie di sicurezza. Mentre ovviamente, una volta che sei in mare aperto..a velocità di crociera, col motore che magari sta girando inninterrottamente da 1 settimana...puoi buttargli dentro qualsiasi schifezza e lui la brucia...Esattamente come il fuoco nel camino..accendi coi legnetti piccoli e secchi...poi una volta che è partito te ne freghi.

Come no? Io ci ho letto che fumano perché anche loro fanno parte delle $cie chimiche...

lo scafo lavora in maniera alternata a flessione o compressione , a seconda delle zone. Comunque dato che comunque servono spessori elevati anche per motivi di corrosione, di usura ..etc..non vale la pena. A meno di costruzioni particolari come i sottomarini, che utilizzano acciai particolari, intorno a quei valori di snervamento...oppure Lega di Titanio (a voler esagerare). Comunque risparmiare eccessivamente sul peso dello scafo, avrebbe poco senso...perchè lo scafo sta in basso...per cui costruire una superportacontainer in acciaio speciale..costosissimo...e poi riempirla di piombo per zavorarrla, altriemnti si capovolge per il peso dei container in alto.. ha poco senso, tanto vale fare uno scafo un pò pesante in ferraccio bello spesso..che anche se picchia sul molo non si rovina...etc...e chiuderla li.

Ah, non lo sapevo... in effetti mi pare pure logico  :P... che sbattita pero', e noi che ci preoccupiamo dello start&stop... ;D

grazie, quindi avrebbe senso sulle strutture superiori, e con caratteristiche di durata nel tempo/corrosione (vedi presenza di rame come acciai cor-ten).

Comunque il mondo del trasporto marittimo mi ha sempre affascinato, e quando sono per lavoro in porto il giro in banchina è un classico.
Ricordo quando mi portava mio padre che non capivo mai la storia della stazza in tonnellate che non era un peso  ;D

E magari quando vado in stiva a guardare se il carico è ok , vedere lo schifo che c'è dentro e l'ambiente di lavoro pessimo.

Poi mi ha sempre incuriosito la storia delle norme marinare, le bandiere di comodo, e in generale tutto l'ambiente portuale.

DA bambino avevo pure inventato un container gigante per caricare velocemente merce alla rinfusa!!  ;D ;D ;D

per inciso: è il motivo per cui a Genova è successo quel che è successo...non si è riavviato in marcia avanti dalla retro e quindi non c'è stata potenza per fermare la nave che andava all'indietro contro la torre. (A parte i discorsi sulla posizione della torre piloti etc etc ..) , tieni conto che l'avviamento viene fatto sparando aria compressa in 1 o più cilindri, per mettere in moto il motore...ovviamente...se dopo 2-3 tentativi il motore NON si è riavviato..ed hai finito l'aria compressa..e devi aspettare che le bombole si ricarichino... ::) :-[ :-X :-\

leggendoti mi rendo conto quanto i pod siano un passo avanti, in pratica eliminano tutti questi problemi...

non troppo, perchè comunque resta il problema dello spessore limitato...oltre al fatto che , come saprai, ci sono differenti caratteristiche di saldabilità , corrosione , etc..a volte si usa la lega di alluminio (navi da diporto)...poi comunque resta il problema delle normative antincendio per gli spessori limitati...per cui alla fine una lamiera più spessa risolve il problema.
Inoltre le strutture navali sono lunghe, sulle navi con struttura molto lunga si utilizzano i giunti di dilatazione per tener conto di tutte le deformazioni.
Oltre al fatto che , le navi con sovrastrutture "importanti" alla fine sono solo le passeggeri, una cisterna....non ne ha...idem una portacontainer...l'isola centrale non pesa molto..il risparmio sarebbe trascurabile viste appunto le altre esigenze.

vero ,infatti  attualmente l'unico impiego di questi acciai sulle navi è sulla gru imbarcata.

Gli oli usati come combustibili sono molto viscosi e per questo vengono riscaldati, o come nel caso Oriemulsion fannno delle emulsioni.
Gli usano soprattutto per un motivo, costano poco. Ma se spegni il motore con tutti i tubi pieni di quella roba non lo riaccendi piu dopo che si è risolidificata. Quindi accendi e spegni a gasolio decente e dopo passi al bitume riscaldato.
Ovviamente questi combustibili hanno molto zolfo, lasciano lacche, anche ceneri,  insomma sono tutt'altro che facili da bruciare, ma ci riescono e discretamente visti i rendimenti raggiunti, ma fumano come dei disperati e non riesco a capire come possano coesistere rendimenti tanto elevati a particolati e incombusti altrettanto elevati.

Su molti motori usano il gas non tanto per questioni ambientali, ma perche le navi gasiere per mantenere il gas allo stato liquido sfruttano la dilatazione di una parte dello stesso, che in passato veniva disperso in atmosfera, ora lo raccolgono e lo bruciano.
Insomma tutto viene fatto solo in funzione dei costi.

non è mica detto che il rendimento termodinamico si accompagni a particolati ed incombusti bassi...anche perchè a volte entrano in gioco problemi meccanici e strutturali. L'esempio classico che si fa è quello della dissociazione, quando si studia il ciclo dei M.C.I. , se non ci fosse dissociazione, si avrebbe poco inquinamento, ma temperature tali da fondere il motore...i motori moderni, anche per auto, inquinano meno ma consumano di più..

infatti come dicevo nella mia ignoranza riportando l'esempio dei diesel auto

è un trade off consumi prestazioni emissioni: una coperta corta da tre parti...dove tiri da una parte si accorcia dalle altre due....vuoi prestazioni? aumenti consumi ed emissioni....e viceversa per tre

Funziona così anche sui vecchi trattori a testa calda.

Solo che se il conducente è esperto non occorre spegnerlo. Basta riuscire a far quasi spegnere il motore azionando l'alzavalvola e poi rilasciarla con tempismo in modo che col contraccolpo il motore parta all'indietro. E' una manovra che ho visto fare molte volte ai raduni dei trattori d'epoca coi mitici Landini (10.000 cc, un cilindro...  :o ).  :)

Concordo che emissioni, prestazioni, e rendimento si facciano la guerra, ma mi sembra starnissimo che si ottenga non le massime prestazioni, ma il massimo rendimento con molto combustibile che se ne esce dallo scarico... poi bho sarà cosi!

I Landini la retromarcia l'avevano, solo che quando l'accendevi spesso partiva rovescio, quindi con un manettino potevi chiudere il gasolio e poi fare un iniezione "a mano", anche aiutandosi con il decompressore per cambiare il verso di rotazione. Che bestie, il piu grosso era 12.000cc per 55 60cv, qui nella zona di pisa un  ragazzo l'ha elaborato non poco è veramente incredibile.

P.S. Nelgi anni 60 uscirono dei kit di conversione a ciclo diesel per non necessitare piu del riscaldamento della testa, consumare meno e poter sopportare periodi di rilascio senza spegnersi (discesa), che portavano l'RDC a credo oltre 18, ma non si diffusero perche pur andando bene e consumando poco, stiravano i prigionieri dalle botte!!

il fumo nero non è detto che sia incombusto...probabilmente è particolato

Ah ah, sono andato a guardare le caratteristiche del Superlandini (1934-1951).

Un cilindro, cilindrata totale 12.200 cc, potenza di 40-48 CV a 620 (SEICENTOVENTI) giri/min.  ;D

Qui http://www.tractorum.it/forum/tecnica-f32/coppia-e-potenza-termini-astratti-o-concetti-alla-portata-di-tutti-121/ c'è la rullata del Landini L35, purtroppo uno dei più piccoli, ma:
Si parte da 690 giri con circa 37 cv, per salire a 40cv a 700 giri minuto; a 710 giri la potenza è gia scesa a poco piu di 30 cv, a 720 la potenza "crolla" a circa 18cv, fino ad arrivare a circa 5cv a 730 giri.

Purtroppo la curva di potenza parte ben sopra a quello che potrebbe essere il regime minimo.

Anzi nei testcalda, molto bene e belli grossi si riesce a tenerli accesi facendo solo mezzo giro!
Pooom........Pooom.........Pooom.....

Io mi ricordo che in un centro commerciale qui vicino una volta misero in moto un Superlandini, e nella fase di accelerazione del regime si mise a saltare sulle 4 gomme emettendo dei boati dallo scarico sempre più potenti POM POM POM POM  :o, tanto che molte persone se la diedero a gambe  ;D ;D.

mio nonno paterno , dopo aver passato gli anni della grande guerra come operaio miliitarizzato  in fiat ,  al congedo si trovò senza lavoro ma con una grande esperienza meccanica  . per campare  ( e per mettere da parte i denari sufficienti per aprire una panetteria che era da sempre il suo sogno ) acquistò una bicicletta e per 5 anni si fece pedalando tutte le cascine e grandi tenute agricole della proviancia di alessandria andando a domicilio a riparare camion , macchinari vari ed ovviamente trattori . percorreva  oltre 100 chilometri tutti i giorni  estate ed inverno con la sua bicicletta e le sue due cassette di atrezzi ricevute come " liquidazione " dal regno  d'italia .
ho unricordo vivissimo di una domenica  , avevo 8 anni e mio nonno ne aveva 85 , quando  andammo insieme a vedere una mostra raduno di vecchi trattori  e macchinari agricoli  in piazza della libertà . un gruppo di persone era riunita attorno ad un landini che non ne  voleva sapere di partire  e dal gruppetto si sentivano  oltre vari porcu diu uscire anche improbabili diagnosi per  la riottosità del trattore ad avviarsi . mio nonno mi lasciò in mano cappello e giacca ed arrotolandosi le maniche della camicia  si fece  largo tra quellepersone , chiese una chiave e poco dopo il trattore si mise in modo eruttando fumo . alla mia domanda " nonno come hai fatto ? " mi rispose " sti ragazzi non sanno niente " ( ps , il più giovane del gruppetto avrà avuto 65 anni .....)
grande persona mio nonno ,ha voluto co se nella tomba la bandiera del regno d'italia .

spettacolo  ;D

figata il racconto del nonno.
Persone così purtroppo non ne esistono più

per avere alta fumosità mi sa che bastano basse quantità di incombusto (il particolato è incombusto), dell'ordine della frazione di punto percentuale, e quindi è possibile avere alte rese e alta fumosità.

Immagino sia come dici te, ma su motori cosi parsimoniosi buttare via anche solo l'1% del combustibile mi sembra tantissimo.