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Secondo la mia esperienza, i motori diesel ci mettono, dopo una partenza a freddo, più tempo a raggiungere la normale temperatura di esercizio (90 °C) rispetto ai benzina. Si tratta di differenze significative, diversi minuti contro qualche decina di secondi. E' capitato ache a voi? A cosa è dovuto?

I diesel hanno rendimenti maggiori, quindi meno energia va dispersa in calore, quindi si scaldano piu' lentamente.  ;)

Spesso vengono messi dei bruciatori a gasolio per aiutare il riscaldamento nei primi minuti, anche perché altrimenti gli occupanti si congelano d'inverno...

Però un benzina che raggiunge i 90° in qualche decina di secondi non l'ho mai visto...

è corretto, dipende dalle modalità con cui avviene la combustione..il ciclo teorico del diesel è più simile ad un ciclo sabathè, nei diesel veloci prevale la componente isocora, mentre nei diesel lenti la isobara. se mi dai un attimo cerco sugli appunti

Scommetto che nel Sahara ci mette anche meno ;D

quindi scambiano meno calore anche se la rtemperatura di combustione della nafta è più elevata di quella della benzina?

Un benzina ad alto frazionamento e alta cilindrata ci mette meno di un minuto a scaldare l'acqua a 90 °C .....

sono 40 pagine...di un esame che sostenni nel lontano settembre 1990 ..preparandolo durante le guardie da militare...in sintesi: il diesel scalda meno.

;D ;D ;D

Io ce l'ho  :P , e ti dico che ci mette circa 5 minuti (in questa stagione).

Dipende se il motore è di alluminio o di ghisa. Il mio è di ghisa. E dipende dalla capacità del circuito di raffreddamento.

Il motore della biturbo era d'alluminio, si scaldava molto prima, ma non meno di un paio di minuti.

Il tuo è un cassonetto, mica un'auto ....

::)

Aggiungo: dipende anche se è presente uno scambiatore acqua-olio.

In questo caso ci mette di piu', perché acqua e olio si scaldano omogeneamente, mentre la sola acqua andrebbe in temperatura piu' presto.

Detto da chi si accontenta di un 4 cilindri 2300 su un'auto nata per il V8 5 litri è tutto da ridere.  ;D

Guarda che si parlava di fattori di forma ....

:P

Ogni scarrafone è bell'a mamma soja, tant'è vero che ti eri preso la GX37 e ti piaceva un sacco.  :P

il mio adesso ci mette pochissimo...credo pochi minuti

Pochi minuti va benissimo.

E' il "qualche decina di secondi" che è impossibile.

la prossim volta cronometro

Parlate di acqua o olio come t ?
a mio parere è  più importante il secondo.

Poi vi scrivo su passat che ha entrambi gli strumenti di rilevazione.
e su acqua ha 2 sistemi in linea di refrigerazione (stasera posto lo schema) .

eccoci qui.

Anzitutto come detto pocanzi , imho la Temp più importante è quella dell'olio (insieme alla sua pressione ndr) , la risultante T. acqua  a mio avviso segnala solo se c'è un guasto all'impianto di raffreddamento e non dà un vero indice dello stato motore.

Oggi la moderna tecnologia fa si che il problema da te riscontrato sia superato, un retaggio del passato.

Anzitutto occorre conoscere come funziona un sistema di raffreddamento moderno.

Prendiamo il caso dei motori diesel Vw ea288

Scaricate questo file per capire
http://pics3.tdiclub.com/data/517/820433_EA288.pdf
(http://bioage.typepad.com/.a/6a00d8341c4fbe53ef01a73d96b759970d-250wi)

A me personalmente si scalda in maniera velocissima , molto più degli old 189.

Perché??
Analizzate e leggete (ma serve un minimo di conoscenza tecnica applicata) da pag 19 a 29.

Oggi i collettori di scarico sono integrati, esistono 3 circuiti e 2 "macro sistemi".
Per esempio si usano finezze incredibili sino a 10 anni fa, ad esempio in fase di "accensione a freddo" il liquido non circola è statico, invece come saprai una volta circolava (senza passare nel radiatore deviato dal termostato sul bypass).
1 circuito solo per la testa, 1 per basamento ad esempio scollegati al bisogno
Per non parlare dei vari step successivi o delle strategie a pieno carico.

Per dirti ora su passat/golf c'è il sistema che sfrutta a macchina ferma il calore residuo per scaldare l'abitacolo a macchina ferma.

Tutte queste cose, queste innovazioni hanno aiutato il diesel moderno ad essere veloce come un benzina ad arrivare alla T.ideale (ovvio fatica ad accendersi a freddo) , quindi quello che affermi è imho una banalità.

E' senz'altro vero se paragoniamo una Regata diesel a precamera del 1980 e una regata benzina MA
Oggi tra un auto diesel con motore veramente moderno (Vw passat mettiamo o giulia 2.2) e un benzina la differenza è bassisima quasi zero.

E questo è fondamentale anche per le normative.

3 pompe d'acqua....una meccanica,una meccanica ad azionamento elettrico e una elettrica....auguri ;D

voi cosa ne montate? Due?

Auguri per quelli che la compreranno usata a garanzia scaduta...

??? ??? ???

la t. di combustione del gasolio è maggiore di quella della benzina? ???

ricordavo il contrario

c'è da considerare anche che il diesel ha un rapporto aria/carburante molto alto

poi la t. di funzionamento del motore è funzione della temperatura media del ciclo, che nel diesel è più bassa

Infatti è quello che mi provoca il moto rotatorio degli attributi (mi fa girar i ball...) delle meccaniche moderne.
Sono strapiene di complicazioni che servono ad ottenere miglioramenti marginali, ma dipendono da componenti che la casa acquista tirando il collo ai fornitori. Il risultato è che basta un guasto banale, che su un componente da due centesimi può capitare, un baco della centralina che non manda un segnale, e il danno è a tre zeri. Ricordo una rivista tedesca che in una prova di durata dovette sostituire il motore per colpa di un sensore difettoso. Sostituito in garanzia, la macchina era nuova, ma se ti succede dopo 5-6 anni, quando è anche statisticamente più probabile a causa dell'invecchiamento dei componenti...

A cui si aggiunge la corsa ad aumentare dello zero virgola l'efficienza dell'avviamento a freddo, salvo poi azzoppare il miglioramento perché monti un sedile con lo sparapippe incorporato che da solo pesa 100 kg.

Veramente in futuro l'automobile converrà sempre meno comprarla.

Luca non sai quanto ci rimango male a leggere queste parole da un uomo di tecnica come te,cosi come ci rimasto male delle parole di Mariner (sul thread audi del mio amico) e ti spiego perché.

Imho se analizziamo un componente in sé , abbiamo solo una visione limitata degli effetti che dà sul motore nel suo insieme.
Qui parliamo del sistema di raffredamento, ma potremmo parlare di alimentazione/lubrificazione/aspirazione etc etc

Ma un progetto di una meccanica è sempre un bilanciamento tra varie componenti!!

E' una complicazione un sistema cosi?? SI

Che vantaggi mi dà (innumerevoli ma tutti riconducibili ad uno)

-sistema "full on demand" al servizio dell'ecu per localizzazione e portata (pure lo zero prende!!) con vantaggi che non vi debbo spiegare io , penso che tu e Valerio li sappiate anche meglio di me.

Poi è ovvio che un sistema del genere ha bisogno del suo liquido speciale anticorrosione , non si può andare alla coop a prendere il fustino di glicole da 1,99 10 litri..., oppure
che in caso di guasto serva un tester della casa per leggere i 2000 valori in ecu, oppure che serva più un ragionamento logico per capire un guasto che un meccanico con le mani sporche............

Ma e qui tiro in ballo Mariner, se vuole fare una sfida quest'inverno tra ea189 e ea 288 in cold start vi dimostrerò che i vantaggi che si hanno sono tangibilissimi , io per dire tra i due motori ho notato che l'acqua mi và in temperatura molto molto prima (olio non ho dati del vecchio motore ndr).

Proverò a climi bassi tipo 0 gradi , dove credo che il miglioramento sia ancora più estremo.

Aggiungo una postilla: voi pretendete una meccanica semplice, che inquini poco (esistono normative) , che vada tanto, sia affidabile e consumi poco......
Trovate voi una soluzione!!! Parlo di raffredamento/distribuzione/lubbrificazione/induzione date le vs idee etc etc

Ps si parla di tecnica, ringrazio Vw per aver spiegato bene i suoi motori, ma se li avesse fatti fca sarebbe uguale ai miei occhi di esperto tecnico vero.

Dogui

Non è che io sia contrario alle complicazioni in sé.
Recentemente mi hanno regalato una quarantina di rullini di Kodak Tri-X scaduti, ho tirato fuori la mia vecchia Nikon meccanica (classe 1984) e la macchina ha fatto il suo dovere come se niente fosse. Nonostante sia molto più complicata a parità di funzioni, rispetto ad una macchina di oggi. Infatti in questi anni è finita in assistenza un paio di volte per sostituire le guarnizioni di tenuta e lubrificare i meccanismi. E' un capolavoro di orologeria, funziona senza pile (infatti io la usavo spesso così, l'esposizione la so fare ad occhio). Se nel 1984 Nikon poteva permettersi di fare una macchina del genere, è perché te la faceva pagare un botto, infatti mi ricordo i sacrifici e le rinunce che da studente ho fatto per comprarla.

Oggi nel mondo dell'automobile la progettazione alla tedesca, ovvero facciamo la macchina e facciamola bene, poi ci mettiamo sopra il guadagno e quello è il prezzo, non la puoi più fare perché esiste la concorrenza ed esistono gli sconti. A quel punto le case sono costrette a pelare dove possono. E va a finire che lo fanno spremendo i fornitori (lo stesso Piech una volta disse "non potete immaginare quanto poco mi costa un volante...") e risparmiando sulla componentistica. E in una meccanica complessa basta che un componente da due soldi abbia un problema per fare guai grossi.

Io non avrei nulla contro un motore del genere se cablaggi e componenti fossero a specifiche militari e garantiti per 15 anni o 250 mila km. Ma se apro il cofano e guardo sotto la protezione di polimero che nasconde la meccanica, vedo che non è così.

Ma aspettare 2 min il riscaldamento vi fa schifo?
Supercazzole, pompe pompini e pomponi,
Io saro' antico, ma se fa freddo salgo in macchina metto in moto, faccio girare due min al minimo e poi mi inizio a muovere lentamente, senza esagerare con i giri,
Mai avuto un problema che sia uno, ma a leggere certi entusiasmi, mi sembra non si abbia la minima concezione meccanica e ancor meno di funzionamento, ci si riempe solo la bocca, vantaggi, tre pompe, meccanica, elettrica, ibrida, imparate a guidare che e' meglio

Luca se leggi il file che ho postato noterai una cosa.

Ad esempio il sistema di raffreddamento è  in buonissima parte in comune tra i vari ea288.
Significa 1.5 milioni di pezzi annui....
avendo massa produttiva recuperi qualità e competitività dalla serialità! !

E anche gli studi a monte possono essere maggiori (leggi investimenti su mqb )

Per emi ti manca un viva le zizze e avresti vinto il premio per il post più qualunquista del 2016  ;D

Se mai il contrario, 1,5 milioni di pezzi vuol dire che puoi prendere il fornitore e spremerlo fino al midollo, obbligandolo a fare i salti mortali per darti il pezzo al prezzo che chiedi. Il che vuol dire inventarsi il modo di risparmiare rispettando le specifiche.

Io non lo vedo così.
Anche i costi di produzione calano coi numeri.

Detto da te e' un complimento,
Detto questo spiegami in modo chiaro ed inequivocabile quali sono i vantaggi delle tre pompe.
Poi dimmi anche la complicazione come si ribalta sull'utente finale.

Non linkare articoli come tuo solito, non rispondere a questo mio post con una domanda, ma dai dell risposte chiare. Io son qui ed aspetto di leggere la tua disamina,
Prenditi il tempo necessario, io aspetto.

il vantaggio primario "ecu può avere un controllo maggiore sul processo "raffreddamento" e su "tre circuiti differenti"
questo porta

- velocità di riscaldamento molto più alta
- velocità di raffreddamento a motore spento più elevata (no ristagni di calore e/o funzione calore residuo in abitacolo)
- consumi ridotti (meno energia impiegata e  si impegna solo se serve)
- raffreddamento diverso in base alla zona da raffreddare (collettore/testa/basamento) divisione a settori
- controllo maggiore delle Temp d'induzione aria e quindi controllo maggiore di ciò che avviene in camera di scoppio.


Per l'utente in soldoni:

- velocità di riscaldamento abitacolo migliore
- può "tirare" prima
- il motore ha meno schock termici e quindi alcune componenti dureranno di più (gli shock li subisce turbine e testa in primis)
- consumi inferiori (difficili da stimare in abbinata a pompe olio a portata variabile) ipotizzo un 5% (abrasda hai qualcche dato)
- può usare il riscaldamento anche per 30 minuti a macchina spenta

Solo alcuni, ad esempio l'ammortamento delle attrezzature.
La manodopera ed i materiali beneficiano relativamente delle economie di scala.

il riscaldamento a motore spento ce l'aveva la C 180 del 1993.....se vuoi fare l esperto almeno renditi conto di ciò che dici...

Cercano di mandare in temperatura in fretta per motivi di emissioni.

Che fosse per il guidatore, basterebbero i sedili riscaldati o una banale resistenza da due euro nelle bocchette (come fa Opel)

dai spiegaci allora lo schema di w202 visto che spari sentenze sui miei post aggiungendo poco alla discussione.

Non parliamo di webasto e riscaldatore supplementare ndr

????  ;D ;D  guarda che quello che ha copia incollato ad minchiam sei tu eh...però onestamente...non ho voglia di assecondare il tuo soluto siparietto ad uso e consumo di quattro gatti che ti spibsorizzano perché "sei divertente e mai offensivo"...continua pure con le tue perle tecniche...a me un circuito di raffreddamento con 3 pompe per guadagnare lo zero virgola in tempo di riscaldamento..pare una pirlata...pare a quasi a scrivere "puoi tirare prima" parlando di una Passat turbodiesel.... ;D

pace e bene

Dopo l analisi dei plus e dei minus si puo' chiudere il tread

pace e bene anche a te

oppure fate come me che per mancanza di pecunia gira con l'0altea della ex moglie con il termostato fottuto e vede la temperatura salire da 0 a 130 in 2 minuti :-)

In quel caso e' fottuta la guarnizione di testa, non il termostato...

Ottimo modo per svicolare,
Ma come dice mariner, giustamente, "sei divertente e mai offensivo"
Peace and love, tanto domani ne inventi un'altra

Segnalami ai moderatori se lo ritieni opportuno.

Mi spiace solo che i tuoi attacchi personali basati su contenuti zero sporchi no un post tecnico.
Se sei contento tu di far figuracce. ..

Cazzo Emi che tu abbia bisogno che Dogui ti spieghi che vantaggio avresti ad avere tre pompe proprio non me lo aspettavo :-X

Non è che i componenti dureranno di piu', è che potranno essere piu' scadenti e costare meno.

Teste pietose e turbine di merda, tanto con le temperature piu' stabili dureranno lo stesso.

Però al primo sbalzo dovuto ad un guasto di un sensore da 2 euro andrà tutto in poltiglia.  ;D

Testa e turbina della Mondeo hanno 19 anni e 280.000 km, quelle del camper 27 anni e chissà quanti km, tutti in sovraccarico, mai rotte. Ti pare avessero bisogno delle tre pompe ?  ;D

E' come dice il TonyH:

ma la turbina è raffreddata ad acqua? ..

e comunque....leggendo velocemente da smartphone...un circuito sembrerebbe "air coolant" cioe l'intercooler....dell 'aria...

;D ;D ;D

No, le turbine raffreddate ad acqua ce le aveva la mia Biturbo di 30 anni fa.

Vw ci arriverà nel 2058, ma lo farà con grande classe.

Calcola che l'indicatore del livello della benzina sul Maggiolino è arrivato nel 1963 o giù di lì.
Prima sotto la plancia c'era il rubinetto della riserva, come nei motorini.

Ahahah, che forte !  :D

sul 2.4 D5 Volvo era raffreddata ad acqua  ;D

??

non penso avrà il classico chargecooler aria/acqua per l'aria che esce dalla turbina.

la turbina stessa sai che non so, ma sarà raffreddata dall'olio presumo, i raffreddamenti stessi  delle turbine ad acqua andavano una volta.
adesso m'informo.