ilPistone.com

nelle scorse settimane è cessata, dopo neppure 10 anni, la produzione della tata nano.
un impegno industriale notevole, un mercato potenzialmente enorme, recensioni positive... hanno prodotto un fallimento di mercato che probabilmente finirà nei libri di marketing.
non ci sono motivi logici a giustificare l'insuccesso della piccola tata. le critiche sulla sicurezza sono francamente ridicole dal momento che era destinata ad un mercato che viaggia in 4 senza casco sopra a qualche motoretta scassata. tanto è vero che i crash test delle concorrenti sono stati altrettanto patetici poichè vendute senza airbag se non con evidenti deficienze strutturali.
molto probabilmente l'agilità nel traffico delle motorette è più importante della sicurezza.

però è anche evidente che il flop sia dovuto al fatto che per gli indiani non sia bello farsi vedere su una macchina famosa per essere la più economica al mondo ::).

è interessante notare il fatto che le people's car del passato (ford T, minor, maggiolino ecc...) hanno quasi sempre raggiunto una immagine che gli ha permesso di resistere sul mercato anche dopo l'avvento di mezzi incredibilmente più efficienti. invece la piccola tata non ha proprio trovato questo "affetto" sul suo mercato.

Il capolavoro lo abbiamo fatto noi italiani, coniando il termine "utilitaria" per indicare una vettura economica con una immagine positiva

ti riferisci a questa?  ::)

(https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcTz3xMwxQVfzwcJ0tTwc6FZjSl1CF_JSU-HIrrw5LECekELkKWU)

Apro parentesi.
Se la Duna fosse stata solo una Uno col culo, non avrebbe la sua nomea. Negli anni 80 giravano ancora parecchie versione 3v delle utilitarie....la Polo, la Corsa...forse la Duna era persino quella meno peggio..che anche Jetta, Orion, Prisma erano dei bei rutti (si salvava la Kadett)

La tragedia fu che fu una delle prime auto importate dallo stabilimento brasiliano.....così fa far sì che unisse affidabilità tragica (una delle poche auto che si ruppe durante il test di quattroruote) a una ricambistica cara come il fuoco e eterna....

Difatti risolta la logistica ricambi, tenuta la SW e rimarchiata Innocenti vendette decisamente meglio.
L'Elba non la sfoggiavi, ma se tenevi famiglia e pochi soldi ti tornava comoda.

Infatti la Duna era la degna erede della 128, che allora in Italia era ancora diffusa. Il problema è che la qualità era davvero scadente. A mio padre piaceva e andammo a vederla e provarla. Ricordo che schiacciando il pulsante dei vetri elettrici,  si infilò nella portiera.

Il termine utilitaria venne coniato per la 600 del 1955, per definire in modo positivo l'automobile popolare e perché vettura economica o auto del popolo non erano termini graditissimi.

Erede 128 non era più la Regata?

Adesso hanno aggiunto due lettere a quella "U" e continua ad essere una gran trovata commerciale, noialtri l'abbiamo anticipata di almeno 40 anni ;D

Più erede della 131.

La Duna ricalcava la 128 per dimensioni e motorizzazioni

bah oddio la duna era proprio sfigata, pure la pubblicità aveva l'attore che faceva lo sfigato. ma effettivamente non è stato quello a condannarla, le auto brutte ed economiche non mancavano. era pure abbastanza mostruosa da guidare, e pure gli interni mi sono sembrati più poveri di quelli della uno....

comunque son tutte auto che han venduto, pure la duna in brasile vendeva. la renault 12 ricordo di averla guidata sulla neve rimanendo molto colpito dalla trazione che aveva, era bruttina e spartana eppure ha motorizzato la romania e argentina. in canada vendeva molto bene la prima hyundai pony, la maruti nella stessa india ecc...

nel senso che tutte queste auto chiaramente economiche non hanno avuto difficoltà a trovare spazio sul mercato, in certi casi addirittura a diventare "cool".  la nano invece che è la più economica no.
gli esperti di marketing dovevano capire che i clienti possono accettare di farsi vedere con una macchina da povero, magari scassata, ma non di farsi vedere con quella del più povero.

I mercati vanno capiti.
Ad esempio nei mercati di prima motorizzazione si vendono bene le tre volumi, perché a parità di motorizzazione la macchina sembra più grande ed importante di quello che è. Oltre ad avere un baule più capiente.

Non concordo.
Allora i segmenti erano ben definiti (da dimensioni e cilindrate), e le generazioni erano queste:
127-->Uno e derivate
128-->Ritmo/regata
124-->131
125-->132

La Duna è arrivata anni dopo la Regata, che ha sostituito la 131.
Quando la presentarono ricordo che fu Fiat stessa a dichiarare che la clientela di riferimento erano le centinaia di migliaia di 128 ancora circolanti.

Perché le 128 ancora circolanti erano quelle in mano a operai e contadini di età avanzata, che cercavano un mezzo economico e basta.
E' esattamente come se oggi Fiat lanciasse una macchina per sostituire le molte Uno ancora circolanti: ciò non toglierebbe che la Uno sia stata sostituita dalla Punto.

a mia memoria la ritmo non resse bene il mercato perchè ad un certo punto uscì la golf II che ebbo grande successo, poi anche la kadett e la 11 vendettero abbastanza bene da noi. probabilmente non avevano calibrato bene i tempi di sviluppo nel mercato moderno.

quando arrivò la duna ormai di ritmo non se ne vendevano più però di 128 ne giravano ancora tantissime, anche come taxi.  l'idea di mettere una pezza fino all'arrivo della tipo era decisamente sensata, anche perchè la uno faceva tipo mezzo milione di targhe.
ricordo che in famiglia avevamo la ritmo 60 aziendale  e non è che se ne avesse una grande opinione

???

E' stata in produzione per 10 anni (al contrario di Vw, la Fiat cambia i nomi delle macchine nel tempo) e credo abbia superato alla grande i due milioni di esemplari prodotti.

Il problema era la ruggine. Per il resto gran macchina: estetica moderna, motori indistruttibili, abitacolo spazioso, comportamento sicuro su strada e versioni sportive vincenti.

Il limite della Ritmo fu la sua immagine "di rottura": nel segmento di appartenenza di berlina media (1100-->128-->Ritmo) l'indubbia novità estetica ed i 2 volumi erano meno facili daa ccettare che nel segmento delle utilitarie (127-->Uno, ma quella di "rottura" fu la 127).  La famiglia "media", l'impiegato, preferivano una berlina a 3 volumi, in termini di immagine.  La stessa modernità estetica era per alcuni eccessiva (vedi passaggio dalla fanaleria della prima versione, indubbiamente unica e di rottura, a quella, con calandra griglia rtadizionale, delle successive versioni).  Nonostante questi limiti fu una vettura di successo.

La "quattro fari" che fu fatta per accontentare i più tradizionalisti è stata senz'altro più brutta dell'originale 2 fari che ho avuto io e che, peraltro, mi piaceva molto esteticamente. Il vero limite della Ritmo erano le finiture le cui mancanze furono maggiormente messe in evidenza con l'uscita della Golf II. Per i resto, beh, in strada stava alla grande e rispetto alla Golf era molto più sincera e sicura.

Altro limite della Ritmo fu il ritardo con cui arrivò la versione Diesel.
Oltre ad una componentistica assurda, come gli interruttori a botticella.

la Ritmo 60 CL l'abbiamo tenuta 8 anni e 100.000 km, ci abbiamo imparato a guidare sia io che mia sorella...in più usata da mia madre per andare a scuola etc...confermo che la ruggine era un problema imbarazzante….la meccanica...anche, ma stranamente, riusciva sempre a riportarti a casa...magari con 2 candele su 4...col radiatore che perdeva...col cambio sgranato ….ma tant'è….non si fermava mai...nonostante all'epoca in famiglia il concetto di manutenzione preventiva tipo cambio olio etc. fosse ignoto...quando si rompe si aggiusta...e come comportamento stradale, i poderosi pneumatici 145/13  ;D mordevano l''asfalto!!! 

Un problema di cui si vociferava a proposito della ritmo era la scarsa "rigidità" del telaio. Nel caso di telai non  perfettamente "centrati" la vettura poteva diventare pericolosa alle alte velocità

ma infatti la seconda serie se non sbaglio ha una scocca completamente diversa dalla prima. per questo viste assieme erano molto diverse tra loro.
da noi passarono entrambe, mi pare di non aver fatto a tempo a guidarne nessuna quindi non so come fosse.

sulla prima suppongo che i giudizi negativi fossero anche una questione di orgoglio di mio padre. se ricordo la storia lui doveva comprare questa benedetta macchina per lavorare. a suo dire era inutile avere in famiglia auto uguali e quindi nè la horizon nè la gs andavano bene. scartò la peugeot 305 e altre 3 volumi perchè era troppo grossa (roba che tra poco la nuova mini è più grande) secondo me era più che altro questione di estetica.
voleva una vettura giovanile ma non poteva permettersi la golf gti e non voleva ammettere che la R5 alpine fosse una gran macchina perchè secondo lui le renault erano da vecchio ::) ::).

quindi aveva l'idea di comprare una giapponese una la accord, costavano un pò di più ma erano molto accessoriate (poggiatesta, vetri atermici, specchietto destro o cose simili che oggi neppure menzionano gli opuscoli). però mentre aspettava a svegliarsi finirono le quote di importazione e lui dopo tutto il teatro tornò a casa con la ritmo a 4 marce. gli regalarono le cinture di sicurezza e le alette parasole perchè stava per uscire la nuova serie. il fatto delle alette parasole lo ricordo perfettamente perchè rischiai di farmela sotto dal ridere quando mi venne raccontata :o

Eppure la Ritmo prima serie era venduta anche negli USA, quindi insieme alla Golf prima serie, era una vettura progettata tenendo conto dei crash test americani, mentre quelli europei del tempo prevedevano solo un limite per la decelerazione del capo in caso di urto a 40 km/h contro una barriera rigida, cosa che molti costruttori affrontavano realizzando due longheroni robusti che si piegavano contro la barriera e trascurando tutto il resto.

Delle macchine di quel periodo non se ne salvava una, non era solo la Ritmo. Parcheggiavi con una ruota sul marciapiede, e le porte non si chiedevano più, da tanto che era rigido il pianale. Si salvavano le TP, perchè se non era rigido la macchina non stava in strada in accelerazione anche in rettilineo.

se non sbaglio i crash test richiedevano la resistenza del serbatoio, e prima di una certa data anche quelli americani erano a velocità più bassa. se non sbaglio fallirono poche, la peugeot 505 ad es. comunque lì erano vendute altre auto che non penso siano indistruttibili come la civic che era microscopica, R5 (telaio della R4), R11, escort e fiesta ecc...
alcune auto del tempo ricordo che smontando i pannelli non strutturali facevano paura perchè sembrava non esserci nulla sotto. ma anche quelle che rimanevano abbastanza intatte avevano cinture e sedili patetici e probabilmente i manichini picchiavano comunque nel volante.

In quegli anni con la scusa della "scocca a deformazione progressiva", molte auto avevano le componenti strutturail praticamente ridotte all'osso e venivano vendute come più sicure delle auto degli anni '50 e '60, che invece erano più rigide e meno deformabili, e infatti picchiavano giù più duro.
Il grosso del lavoro di assorbimento dell'urto nei crash test lo facevano i longheroni di cui sopra.
L'introduzione della barriera semideformabile e dei crash test disassati ha portato al ripensamento della scocca, portando al moderno concetto di struttura deformabile e cellula dell'abitacolo rigida.

in realtà i costruttori i crash li facevano da parecchio tempo, mancava il fatto di progettare le modifiche in modo efficace ed economico. anche perchè poi alla clientela non interessava molto. tanto che poi anche il successivo pianale della tipo nei crash faceva pena.
ad es la citroen cx ha una specie di telaietto di supporto delle sospensioni anteriori, da cui partono due longheroni fino a quelle posteriori, sicuramente una costruzione costosa e pesante. eppure penso abbastanza inefficace,  non mi pare di aver mai visto pubblicità della sicurezza della cx.

La costruzione della Cx, e della DS che la precedeva, era resa necessaria per il sostegno delle sospensioni, che avevano gli elementi elastici idropneumatici orizzontali, e lo scopo era aumentare il comfort, non la sicurezza. Obiettivo raggiunto.

la ds ha una specie di piattaforma i due longheroni davanti un pò alti, non ne ho vista una smontata dal vivo per cui non so bene. a vedere le vecchie foto sembra avere un telaio robusto, in realtà come rigidità era scarsa. come dice phormula erano ancora auto dove il peso non era troppo un problema, e non era facile lavorare lamiere di piccolo spessore. ad es la renault 16 è un'altra che sembra apparentemente solida.

già la gs aveva un telaietto davanti che irrigidiva l'attacco delle sospensioni, ovviamente era un punto debole perchè arrugginiva, già da nuova mio nonno fece dare l'antiruggine.
la cx aveva questa struttura di rinforzo ben più sviluppata, ed era collegata tramite longheroni continui alle sospensioni posteriori. era separabile dalla vera scocca seppure parte integrante, perchè il telaio da solo non sembra fatto per reggere le sollecitazioni. chiaramente non c'entrava la sicurezza, altrimenti non sarebbe stato difficile mettere una protezione laterale per dire.
le auto moderne sono abbastanza simili, ma ovviamente costruite in modo integrale.

invece altre auto dell tempo quando smontate sono apparentemente più leggere. anche la volvo che probabilmente aveva già qualche studio sul tema.

poi certo che se dopo 6 anni venivano mangiate dalla ruggine anche stare a fare tanti calcoli diventava superfluo.

Complice la crisi petrolifera, negli anni '70 ci fu una corsa all'alleggerimento, per ridurre i consumi.
I longheroni, più o meno mascherati, li avevano tutti. Il crash test degli anni '70 era rappresentato dall'urto contro una barriera indeformabile, se non ricordo a 40 km/h.
Sul manichino veniva misurata la decelerazione del capo, che non doveva superare un valore massimo.
Poi che per estrarre il manichino incastrato tra il volante e il sedile fosse necessario segare in due il rottame, era del tutto ininfluente.
Per questo tipo di urto bastava realizzare la scocca con due longheroni che si piegavano al momento dell'impatto contro la barriera, dissipando gran parte dell'energia.
Il resto della struttura poteva anche essere di cartone ondulato.

Le case ovviamente parlavano di "struttura a deformazione progressiva", per giustificare questo alleggerimento.
La modifica dei crash test, con l'introduzione dell'urto disassato contro barriera semirigida e delle prove di impatto laterale, ha portato all'irrobustimento delle scocche.

ok ma così la cx aveva 4 longheroni, i due separati ed i due della scocca. anche le auto moderne son generalmente fatte così.
le altre avevano i longheroni di supporto della meccanica (che saranno stati quelli che si piegano) che si saldano nel pianale. i duomi delle sospensioni erano forse di spessori maggiori ma senza particolari rinforzi, ad esempio la fiat dino già da nuova aveva crepe ovunque negli attacchi.

Esatto, ed erano più che sufficienti per fare "bella figura" nei crash tests del tempo.