ilPistone.com

La prima cosa che fa una donna quando si accende una spia in macchina, non è guardare il libretto di uso e manutenzione, ma chiamare l'uomo più "a portata di telefono", nella fattispecie il marito.

Orbene le si è accesa la spia dell'immobilizer, la macchina andava lo stesso, poi l'ha spenta e riaccesa (la macchina, non la spia :P) e non ha dato altri "warning", quindi la cataloghiamo come disturbo elettromagnetico a random fino a prova contraria.

Detto questo... mi è caduto l'occhio su quest'altra spia con la nuvoletta piovosa e il punto esclamativo, che cavolo è? ???
Nel libretto di uso e manutenzione non è menzionata... nei disegni c'è, ma poi non ne parla...
Allerta meteo? ;D

cacca di mosca?

antipattinamento in accelerazione sul bagnato?

antipattinamento in accelerazione sul bagnato?

Avaria sensore di pioggia dei tergicristalli automatici.

https://www.biautogroup.com/ti-si-e-accesa-una-spia/

Boh, ma esistevano delle Panda II con l'antipattinamento? Forse la 100CV (ma dubito), che comunque aveva una strumentazione diversa...
Però potrebbe essere una predisposizione.

Ah ecco :o grazie.

Ma...

Potrebbe essere qualche allestimento per i paesi nordici.
Del resto la Panda è stata venduta all'estero anche con il Fire 1.2 16v.

Toh, non sapevo nemmeno che esistesse il 1.2 16V.

Quelle con esp, che si porta sempre in dote l'asr.

Poi che con il 1'2 non sgommi neanche sul marmo bagnato, è altro discorso ;D

Ma scherzi, ha una prima da 30 all’ora, eccome se sgomma! ;D

Qualsiasi macchina sgomma era la teoria di un carissimo amico di mio padre che purtroppo non c’è piu... quando tentò di dimostrarlo alla guida della delta integrale di mio papà capi che la pratica non è cosi ligia alla teoria...penso che la frizione puzzi ancora adesso di bruciato a distanza di 25 anni dal test...

Il trucco per far sgommare qualsiasi macchina è inserire la retromarcia e farla andare indietro, per poi farla partire in prima mollando di colpo la frizione mentre sta ancora arretrando. Lo usavamo con la dune buggy di un mio amico, altrimenti con le gommazze dietro e 30 cavalli del motore del Maggiolino ci fai poco.
Con questo sistema sgommava, anche se non così coreograficamente, anche il New Beetle, ovviamente dopo il primo accenno di fischiata, l'ESP metteva a posto tutto.

Per me è il modo migliore per spaccare la trasmissione...

Io per sgommare non ho mai mollato la frizione di colpo, perché dài una mazzata ai cuscinetti del cambio, del differenziale e a tutti i vari giunti, nonché ai supporti.

una trazione anteriore sgomma senza problemi anche se ha 3 cavalli e mezzo...

Balle, se sgommi BENE, cioè MOLTO, non dai nessuna mazzata particolare.  Pensa ad una partenza sulla neve: le gomme scivolano subito e tutti gli "impatti" sulla trasmissione sono praticamente nulli. Sull'asciutto ovviamente lo stress sarà un po' maggiore, ma nulla di particolare, se hai tanti cavalli.
A proposito: non ricordo quale casa faceva cadere la garanzia se usavi il launch control, che è proprio quello che invece di far sgommare, ti fa partire nella maniera più efficace... quella sì stressa un po' di roba.

Se per te è meglio far arrivare alla trasmissione un impulso di coppia mostruoso anziché una curva crescente...

Lo so anch'io che sulla neve o sul ghiaccio non cambia molto, ma sull'asfalto cambia eccome.

Dipende da come parti.  E' un po' come l'usura della frizione: non è una partenza violenta che la stressa, quanto lo slittamento prolungato...  giri elevati, su la frizione di colpo, e lo slittamento lo fanno le ruote e non la frizione.    Probabilmente molto meglio questo che le partenze strattonate dei principianti.  Se sgommi MOLTO (ed hai bisogno di cavalli, oppure di bassa aderenza), non senti ad esempio lo sbattimento dei semiassi che hai quando sgommi con una TA con pochi cavalli.

E' un discorso analogo a quello dei freni: li stressi molto meno con frenate intense e brevi piuttosto che leggere e prolungate.

Si, frenate intense e brevi, non inchiodate di colpo mettendo la "P" del cambio automatico...

Minchia, mica lo fai tutti i giorni ad ogni partenza...
Se devi fare scena ad un raduno con il pubblico che ti osserva, la sgommata di una dune buggy deve essere coreografica, e se il risultato è che la trasmissione durerà 499999 km invece che 500000, pazienza, il pubblico si è diverito.

Anche un inchiodata di colpo non stressa i freni (stressa certo le gomme, specie se non hai abs ;D), solo ad un cretino potrebbe venire in mente di mettere in P il cambio automatico (e spero che non si possa fisicamente).
Tutte qui le tue argomentazioni?

Su molti cambi automatici si puo' (anche sul mio).

Si inserisce un nottolino tra gli ingranaggi del cambio e voilà, si blocca tutto di colpo.

Proprio come suggerisci di fare tu con la frizione in partenza...

Ricordo quella faccenda dei "6 spari" della M5 di qualche anno fa.
Ci vorrebbe Cizu ;D , che fine ha fatto accidenti?

No, di nuovo bari.  La frizione è un organo deputato progettualmente a gestire, mediante slittamento limitato (nel mio esempio limitato il più possibile, ma sempre slittamento), l'accoppiamento di due organi che ruotano a velocità diverse, il cambio NON è deputato a venire bloccato istantaneamente nel suo moto da un nottolino.  Benché la cosa sia (inspiegabilmente) tecnicamente possibile, sono certo che è chiaramente indicato di NON farlo nel manuale utOntO.
Quando inizi a dire falsità per avere ragione fai figure barbine.

Neanche la frizione è fatta per essere mollata di botto col motore su di giri.

Comunque chiedi ad un meccanico serio se si rischia di più di spaccar qualcosa con una sgommata progressiva o con una legnata alla trasmissione di quel tipo.

Io dal meccanico ho visto un differenziale macinato con quel sistema.

Non si direbbe un capolavoro di progettazione.

La frizione ho già scritto per cosa è fatta.  La si usura con gli slittamenti prolungati (che causano temperature più elevate e maggiori attriti), non con la brutalità.  In 100 pistate circa ho rotto di tutto, mai una frizione (e con megabusa, a salire, in pista e su strada, a giri elevati, ho sempre cambiato SENZA usare la frizione, minchia che stress secondo te!!!).  Certo, se hai aderenza elevata in rapporto ai cavalli, una partenza brusca farà slittare la frizione anziché le gomme, e quindi consumerai la frizione anziché le gomme. Ma mi pare di averlo precisato in precedenza.

I differenziali si rompono se sono mal regolati, usurati, oppure stressati oltre i limiti progettuali.  Io con megabusa ho rotto la corona dopo 12mila km di strada e 6mila di pista, pur non avendo mai fatto una partenza assassina (in quanto, con la formula Challenge, che non prevede partenza da fermo, non ne ho la necessità), quasi certamente a causa di un cuscinetto usurato per cui l'accoppiamento corona/pignone non era più perfetto).  Corona e pignone fra l'altro previsti per il Freelander e non per i 180 cv brutali dell'hayabusa con gomme semislick e LSD torsen.

redneck design

C'è un blocco meccanico, nel senso che devi premere il freno e contemporaneamente premere un pulsante sulla leva, però puoi farlo in corsa tranquillamente.

E' così anche su cambi molto recenti, non so perché non ci mettano un blocco elettronico per l'inserimento della "P", forse è richiesto dalle normative che non ci sia l'elettronica di mezzo, boh.

Però, per quanto riguarda il nottolino in mezzo agli ingranaggi, non è che ci sia molta scelta per bloccare efficacemente un cambio automatico a convertitore. Anche se lasci dentro la prima, non serve a niente.

Cambiare senza usare la frizione, semmai usura di più gli ingranaggi del cambio (specie se non "peli" neanche il gas), ma non è uno stress per la frizione.
La frizione anzi non lavora proprio, è completamente innestata, che stress vuoi che abbia?

Il gas ovviamente lo pelo, sennò salta tutto (un cambio motocliclistico pensato per 200 kg certo è ultrastressato su 600 kg di auto), ma proprio il pelare e ridare gas (e quindi fare il passaggio "tiro-rilascio-tiro" per tutta la trasmissione, inclusa la frizione) un minimo di impatto ANCHE sulla frizione ce lo deve avere, visto che è il collegamento "meno solido" di tutta la catena cinematica di trasmissione, ed hai una variazione rapidissima di giri fra motore e trasmissione tramite frizione stessa.  Minimo, infatti ho scritto "minchia che stress SECONDO TE". E minimo proprio in quanto lo "strappo" di coppie trasmesse è quasi istantaneo e probabilmente privo di slittamento.

Immagino che questo sistema abbia un'alta compatibilità con l'abs...

Tranquillo si sono tenuti del margine ;D

(https://i2.wp.com/www.asphaltandrubber.com/wp-content/uploads/2014/12/suzuki-hayabusa-fat.jpg)

Stressa i cuscinetti e i giunti vari, perché gli arrivano degli impulsi di coppia molto dannosi.

Comunque, ripeto, CHIEDETE AD UN MECCANICO ESPERTO se è meglio, su strada asfaltata, sgommare rilasciando la frizione progressivamente o tirare una botta micidiale dando gas col motore su di giri e frizione rilasciata di colpo.

Poi, non so... si sente anche bene ad orecchio la botta che prendono cambio, differenziale, giunti, bracci sosp. e supporti vari... non è che ci sia da fare grandi calcoli ingegneristici...

Partendo progressivamente, al massimo si usura un po' la frizione, ma niente a confronto dei danni che puoi fare con l'altro metodo.

Haha guardate che campionario in questo thread  ;D ;D ;D

https://www.hayabusa.org/forum/threads/2-up-riding-concerns.152478/

No ma io sono d'accordo con te, sullo stress complessivo in quelle partenze.
Mi riferivo solo allo stress della sola frizione nelle cambiate "senza frizione".

Che c'entra l'abs ?  ???

Ah, ma nelle cambiate senza frizione è chiaro che la frizione se ne frega altamente. E' sempre chiusa, meglio di così, usura zero.

Comunque...


... se peli il gas, l'impulso dovrebbe essere molto ridotto, forse farà danni ma sul lunghissimo termine direi.

Dipende anche dalla spaziatura dei rapporti. Su un cambio 6-7-8 marce le marce sono ravvicinate, quindi il salto di giri tra l'una e l'altra è limitato. Su un cambio con meno marce c'è piu' stress (botte piu' sonore, per dirla in parole povere).

Vedi che non capisci? E' chiusa, ma "fa un lavoro" comunque, subisce comunque una (doppia) variazione di coppia trasmessa.  Se cambi senza frizione con una frizione usurata, essa SLITTERA'!!! Usa il cervellino e ragiona....

Ah, beh, se parliamo di robe rotte, allora lavorano anche i freni senza schiacciare il pedale, se la pinza è bloccata.  :P ;D

Io parlo di meccanica efficiente.

Con la frizione che dici tu puoi partire alla tua maniera senza stressare niente, perché slitta lei di per sé.  ;D

;D ;D ;D

Comunque la meccanica Hayabusa è maggiormente stressata su una motomacchina per diverse ragioni, oltre al peso:
- rapporti più corti di 1/3 (vel max ca 210 vs ca 300), quindi cambiate molto più numerose e regimi molto più elevati (se un motociclista tentasse di "copiare" regimi e cambiate di Megabusa, si ammazzerebbe in 10 km)
- trasmissione costituita da albero di trasmissione, invertitore, differenziale, semiassi, più un po' di giunti, al posto i quella molto più semplice e leggera della moto;
- aderenza molto maggiore (quindi catena cinematica di trasmissione ben più sollecitata in accelerazione, frenata e variazioni di velocità in curva)
- ovviamente posizione e sollecitazione in termini di g ben diverse sul motore, con i conseguenti problemi di lubrificazione.

Il tuo modo di rispondere è indisponente, perché pensi che gli altri siano stupidi, invece la figura dello stupido, con queste obiezioni ridicole, la fai tu.

L'esempio della frizione esaurita che slitta è solo la DIMOSTRAZIONE pratica del fatto che la frizione LAVORA (cioè subisce e deve trasmettere DUE variazioni di coppia) quando cambi marcia anche se non la disinnesti, cosa che non sei in grado di smentire (perché trattasi ovviamente di verità) con le tue obiezioni ad catium.

Ti piace leggere cose diverse da quelle che gli altri scrivono.  Ma la figura di quello che non capisce la fai tu.

Ahahahahahaha, ha parlato il campione di diplomazia ed educazione.  ;D ;D ;D ;D ;D ;D

Questi sono i tuoi post.







;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D
;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D
;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D

Allora ti rispondo in maniera ingegneristica (anche se per te gli ingegneri studiano per niente, perché le migliori soluzioni meccaniche vengono fornite da gente che ha fatto le elementari a stento).

La frizione è un organo meccanico che ha la funzione di connettere a comando due alberi per permettere o meno ed eventualmente modulare la trasmissione del moto rotatorio. (cit. Wikipedia).

Essa è caratterizzata da un valore massimo di coppia trasmissibile, quindi ogni frizione va dimensionata appositamente per poter sostenere la coppia massima che deve trasmettere.

Quando è completamente rilasciata, essa, se in perfetta efficienza, è in grado di trasmettere tutta la coppia SENZA SLITTARE, indi per cui, in queste condizioni, non si verifica per la stessa alcuna usura.

Se si verifica slittamento, le cause possono essere soltanto due:

1) Frizione sottodimensionata

2) Frizione usurata/guasta

Non vi è altra possibilità.

Vedi, caro Mau, io almeno so essere indisponente in modo chiaro e diretto, mentre tu lo sei sviando sempre il discorso e attribuendo agli altri cose non dette e non scritte (e lo vediamo anche qui, ma ci arrivo fra un attimo).

Io ti scrivo che sei indisponente, tu invece lasci intendere (ma in maniera chiara ed inequivocabile) che io sarei deficiente e affermerei cose sbagliate.  Quindi se continuerai con questo tipo di atteggiamento, io continuerò a scrivere "balle!" e a darti dell'indisponente.

Veniamo al punto TECNICO:  io ho precisato molto bene che la frizione compie uno sforzo, subisce una sollecitazione anche quando, cambiando marcia senza frizione, essa rimane chiusa.  Non sto affermando che essa slitta se è chiusa (lo potrebbe fare, come nell'esempio che ho antecedentemente portato, se fosse usurata, ma se slittasse significherebbe che essa è appunto sottoposta ad uno sforzo, ad una sollecitazione, ANCHE se chiusa, durante la cambiata senza frizione).  Questo è il punto sul quale tu stai facendo il furbo, eviti di ammettere che è così, e mi diventi indisponente, voltafrittate e soprattutto falso nel modo di discutere e nelle tue affermazioni.


La mia affermazione è che la frizione subisce una sollecitazione, compie uno sforzo anche se è chiusa, cambiando marcia anche senza frizione (e di conseguenza si usura, anche se non per slittamento, esattamente come si usura una coppia di ingranaggi - che per definizione non slitta mai - che trasmette una coppia - anche fosse costante - costanza che per la frizione, nel cambio marcia, non si ha).

Il punto è proprio questo: la frizione per forza si usura anche se non c'è slittamento, e si usura maggiormente se subisce variazioni di coppia trasmessa.

Cambio palla, batti lei.

Editato per mancanza di "in" ;D

Ed arriviamo qua: non credo Barnard e Chapman si siano fermati alle elementari.  La loro bravura, il loro successo, sono dovuti a diversi fattori:

- determinazione massima nel raggiungere gli scopi che si erano prefissi
- duro lavoro
- esperienza sul campo
- intelligenza
- capacità di immaginare soluzioni diverse da quelle consolidate
- capacità di guidare i collaboratori
- capacità di convincere delle loro idee i finanziatori/datori di lavoro

Ecco, non mi risulta che le doti elencate vengano "consegnate" d'ufficio con la laurea in ingegneria.  Conosco qualche ingegnere che le ha tutte (ed in media direi in percentuale analoga ai non-ingegneri) e qualche ingegnere che non ne ha nessuna (vedasi parentesi precedente).

No, guarda, allora, scusa se te lo dico, ma ti mancano proprio le basi di fisica/meccanica, e non puoi proprio affrontare un discorso tecnico.

Una frizione chiusa che non slitta è come un albero di trasmissione (senza giunti), un pezzo di ferro che collega due alberi in moto rotatorio. Si usura un albero di trasmissione (a parte i giunti) ? Certamente no.

Non può esserci usura perché non c'è energia dissipata, non c'è lavoro compiuto (inteso come grandezza fisica = forza x spostamento), al limite c'è solo uno stress torsionale per il tutto, ma assai trascurabile.

Ripeto ancora una volta, se non credi a me, consulta un meccanico o un ing. meccanico (è sufficiente un ing. qualsiasi, perché è roba da Fisica 1 del primo anno), ce ne sono di validi anche qui sul forum (perché tacciono ?).

Sbagli. Lo stress c'è anche negli alberi di trasmissione (infatti si possono rompere), nei giunti meccanici e negli ingranaggi, prova a chiedere a un ing. meccanico.
Inoltre la frizione ha materiali di attrito che possono avere un certo grado di flessibilità (ad esempio i dischi di sughero), e "lavorano" comunque ad attrito. Se tu avessi i dischi frizione in materiale privo di attrito, non ti muoveresti.
Troppa elettronica e poca meccanica, caro ing., a meno che come spesso tu ci stia "facendo".

Scusa, poi, non c'è energia dissipata? Guarda che la frizione scalda anche in assenza di slittamento....ý

Rinuncio.

Lascio parlare altri che ne abbiano voglia.

In Fisica 1 non ti spiegano come è fatta una frizione auto/moto.
A naso ti darei ragione, una frizione penso di sapere come funziona (a grandi linee), ma non escludo che ci sia qualcosa che non conosco.
(non che voglia entrare nel discorso "degli ingegneri", men che meno di quelli "validi", è giusto per dire ;D ;D ;D )

Una frizione lavora ad attrito (lo dice il nome). A seconda dei momenti sarà radente o per microinterferenza (con connesse flessioni delle microparti interferenti). In entrambi i casi si sviluppa calore. Scusate la terminologia approssimativa.


Se volte, ragionate al contrario: una frizione priva di attrito può trasmettere il moto? No. Quindi....

State dimenticando che le frizioni ad uso stradale hanno i parastrappi, che hanno proprio la funzione di evitare picchi di sollecitazione

Secondo me avete ragione entrambi, la frizione chiusa non è più sottoposta ad attrito radente, bensì ad attrito statico.
L'attrito statico è sempre attrito, pertanto secondo me il consumo c'è, ma è molto molto ridotto, è talmente ridotto che praticamente è zero. Se lo confrontiamo con l'usura del resto del veicolo secondo me è talmente ridotto da esser ininfluente sulla vita della frizione, forse questo è meno vero in caso di frizioni organiche vecchio stampo (vedi sughero), a come fare un discorso così? Ci sono 3 miliardi di variabili... una frizione in sughero di una vespa è totalmente diversa da una in rame di una macchina da corsa...

non solo, oltre i parastrappi sulla frizione ci sono pure giunti in gomma sui semiassi

Andrea, tu che hai l'umiltà di scrivere "magari c'è qcosa che non conosco ", ragionaci sopra... io fisica l'ho fatta al ginnasio, e non mi ricordo neppure il nome dei (3?) tipi di attrito, ho solo presente come "funzionano"...

Anche i freni lavorano per attrito, esattamente come le frizioni.

Un freno bloccato (ruota ferma) si scalda, si usura  ?

Detto questo, basta.

Sono in auto. Stasera rispondo. Mai, veramente non capisci. Leggi  cosa scrive Nicl85...

Io dall'alto del mio diploma informatico ;D, mi sento di dare ragione al mauring. La frizione chiusa e' come avere due alberi di trasmissione saldati. Se in queste condizioni c'e' slittamento (e quindi si produce calore) c'e' qualcosa che non va. Poi magari anche in condizioni ideali ci sono dei microslittamenti, ritengo totalmente trascurabili.

Un albero di trasmissione solido si scalda se trasmette moto contro forza resistente, perché torce e c'è attrito molecolare o atomico seppure vincolato (presumo dai legami fra atomi o molecole).
A maggior ragione se il moto contro f res viene trasmesso fra due superfici in attrito anche statico.

Cruise control ;D

Appunto, ragionandoci sopra, non vedo come possa esserci usura o generazione di calore in assenza di moto reciproco.
A meno che non ci siano dei micromovimenti, che appunto ignoro.

Secondo me i micromovimenti e le vibrazioni nella pratica ci sono.
Poi che possano variare da una vettura all'altra è altrettanto pacifico.

Non sono ingegnere, di meccanica non so una mazza, però così "a occhio" io darei ragione a Mauring: l'esempio che lui fa dei freni ha convinto totalmente l'incompetente che sono.  Piuttosto di dare ragione a Mauring (che per me rimane un cagacazzo) preferirei bere un litro di cicuta, però la mia onestà intellettuale è tale che non posso esimermi, quindi.....

Ci saranno pure i micromovimenti, ma che usura provocano nella frizione? Se questa usura, seppur esistente, è pari a 0.000001 di qualcosa, praticamente è uguale a 0. Mi pare che anche Nick85 e Andrea la pensino così (e scusami se è poco  8))

Una frizione PUÒ slittare anche se innestata...se sottodimensionata rispetto alla coppia motore quando acceleri slittano (il motore sale di giri ma non prendi velocità).

Alla fine la frizione trasmette il moto per attrito. Finché il momento resistente generato dalla forza di attrito generata dalla forza delle molle dello spingidisco è superiore al momento torcente del motore, non slitta. Oltre. Slitta.

È come il collegamento filettato. Perché tiene? Perché il complesso vite più bullone genera forza di attrito tra i pezzi collegati

"Vite più dado" semmai (questa è una temperasuppostata lo so :P )

Ma rimaniamo su organi meccanici dimensionati a dovere, è chiaro che poi possono eserci mille eccezioni (come nel caso dell'usura che diceva Losna)...

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Friction

Prego leggere tutto Dry Friction e la parte finale.
E questo dimostra che anche la ruota bloccata (con forza resistente) produce attrito (dry) fra disco e pastiglie, ed anche calore.

I numeri ed il "peso" li lascio calcolare agli ingegneri (quelli non eccessivamente presuntuosi), sottolineando per altri che già io avevo "minimizzato " questa componente, e ne avevo parlato relativamente ad un caso specifico (da trasmissione di moto contro f res crescente a inversione del verso/senso - scusate - a nuova inversione).

Mau,  hai qualcosa da aggiungere? Puoi fare i calcoli, magari  io sono in auto (in questo momento fermo) scrivo dal telefono.

L'attrito statico è generato anche da micromovimenti (vedi link wiki sopra). Tu sei un ing. Possibilista, mau un ing. (Erroneamente) Dogmatico. La differenza è tutta a tuo favore.

E la tua onestà intellettuale ti permetterà di rivedere le tue convinzioni....;D

Veramente il tuo link dice che le due parti non si muovono

Dry friction is subdivided into static friction ("stiction") between non-moving surfaces, and kinetic friction between moving surfaces

E rimanda qui:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Stiction

Any solid objects pressing against each other (but not sliding) will require some threshold of force parallel to the surface of contact in order to overcome static cohesion. Stiction is a threshold, not a continuous force.

No, è una giusta correzione.

Sui micromovimenti....sono così micro che manco si tengono in conto in sede di progettazione...
Se non è usurata, o bruciata non slitta.

Si muovono le microparti interventi. Come le molecole in un solido sottoposto a forze.

Ah, ok giusto, sì quindi ci sta che possa generarsi un po' di calore per il movimento molecolare delle due parti a contatto, sarà poca roba ma ci sarà...
Ancor meno il consumo suppongo.
Qui ci vorrebbe il chimico, ma latita, lo chiameremo Alì il chimico ;D

Mmmmmm.....direi che il non movimento in condizioni normali è garantito dall’interferenza causata dalla rugosità delle superfici a contatto.
Ci deve però essere una forza assiale sufficiente che le prema a sufficienza

https://www.quora.com/Can-objects-heat-up-due-to-static-friction

VeLosna 1 - Mauring 0
Io sono molto più ignorante, ma la sua presunzione lo precipita in sonora sconfitta.

Oh, io ho fatto fisica al ginnasio. Come sapevo sta roba qui? Perché ho letto un libro (scritto da un non-ingegnere) che spiegava abbastanza chiaramente l'attrito in relazione al grip gomma/pista. 2+2 in genere fa quattro...

Sì,  lo so che fra gomma e pista c'è sempre un certo grado dibslittamento (Che ovviamente produce molto più calore dell'attrito statico), ma il povero ignorante spiegava anche la componente di attrito statico (Che ovviamente produce grip anche lei)

Scendi a livello inferiore... come "funzionano" le rugosità? E cosa fanno le molecole/atomi? Vuoi vedere che si muovono? Vuoi vedere che si scaldano? :P

Ocio che nel caso delle gomme, si genera parecchio calore anche per isteresi (che per una frizione non si applica).
https://www.ralph-dte.eu/tag/isteresi-pneumatico/
(ne avevamo già parlato no?)

Non lo prenderei come paragone.

Il fabbro batte il ferro freddo, quindi allo stato solido. Mentre è ancora solido, provate a toccarlo... Non è più freddo. Ma non si è "mosso" di un millimetro. Lui. Il blocchetto defero.  Gli atomini piccoli piccoli nascosti al suo interno invece si...

Io un fabbro che batte il ferro freddo non l'ho mai visto  :P ;D ;D ;D ;D

Arrivare alla meccanica quantistica per una frizione mi pare un attimo oltre...

No, l'ispirazione è dovuta al semplice fatto che spiegava l'attrito statico, le microinterferenze ecc. Citava anche l'adesione molecolare fra gomma e asfalto, ma non la ricordo..

Guarda, per me "oltre" sono la dogmaticità,  la presunzione e l'atteggiamento di Mauring.

L'ho visto fare in fase di finitura finale.

A fuoco di spade l'avrebbero mandato a casa subito  ;D

Proviamo a dare una martellata in testa al Losna e al Mauring e vediamo chi si scalda di più? ;D

Senza dubbio, anche perché,come ho ben specificato, non erano convinzioni, ma impressioni così a naso, senza nessun supporto scientifico, che mi portavano ad accettare come logica l'affermazione di Mauring; ma se MAuring ha torto godo come un riccio  8)

all'inizio sembrava una discussione interessante, e da non ingegnere mi veniva da dar ragione a Velosna, pensando che la frizione sarà pur bloccata , ma un minimo di movimento, magari nell'ordine di grandezza di decimi o centesimi di millimetro, o magari micron , non lo escluderei durante le sollecitazioni.
Però se per dimostrare che la teoria è giusta dobbiamo scendere a livello degli atomi con gli elettroni che ruotano intorno...inizia a venirmi qualche dubbio che le due parti della frizione chiusa  debbano essere considerate ferme .
Propendo per la soluzione di nik, il movimento ci sarà ma di grandezza assolutamente trascurabile

Serve il Mjollnir però....

potrebbe anche non bastare  ;D

Ci vuole direttamente lo Stormbreaker ;D

Sono ad una festa e non posso rispondere bene, ma mi domando se Losna faccia sul serio tirando in ballo quelle supercazzole infinitesime di nessun impatto reale con l'usura di una frizione rilasciata.

L 'esempio del fabbro, poi, fa capire ancora una volta che la materia non la si è digerita affatto. In quel caso il riscaldamento del ferro è dovuto alla trasformazione dell'energia cinetica del martello in calore e deformazione.
Nel caso della frizione rilasciata, invece, non vi è alcuna trasformazione di energia, ma solo un trasferimento di coppia, a parte le supercazzole subatomiche che fanno ridere al lato pratico.

Per capire bisogna ricordare da dove siamo partiti: io ho ipotizzato che cambiando a salire senza uso di frizione, ma solo pelando il gas, la frizione fosse sottoposta ad uno stress MINIMO (dovuto al fatto che in questa manovra "lavora" prima in un senso , poi subitaneamente in quello contrario, poi di nuovo nel primo). Mau ha invece affermato che nella circostanza la frizione "Non lavora" per nulla. Portando a sostegno di ciò una serie di esempi errati, ma soprattutto cercando di farmi passare per deficiente modificando ad arte le mie affermazioni.
Chiedo scusa se ho voluto andare fino in fondo...

Nel caso della frizione una parte della cinetica si trasforma in calore. Punto. Se hai difficoltà con l'inglese banale dei miei link, fatteli tradurre. E ricorda che ho specificato "minimo". Che potrebbe anche significare "ininfluente e/o trascurabile" ai nostri scopi", ma MAI nullo, caro INGEGNERE.

Losna, devi capire che gli ingegneri vivono in un mondo fatto di semplificazioni in cui tutto è Newtoniano. Ho amici ingegneri che ancora non concepiscono che esista la meccanica quantistica.
Una volta pensavo che la precisione fosse parte del loro schema mentale, invece sono tra i maggiori approssimatori.

Senti, capisco che tu voglia uscire da questa discussione a testa alta a tutti i costi, però c'è un limite oltre al quale vi è il ridicolo.

Hai parlato di usura della frizione anche se rilasciata.

Stiamo parlando di veicoli, non di esercizi accademici,  e l'usura di una frizione di un veicolo abbiamo tutti ben chiaro in quali termini si intenda.

Se vai da un meccanico e gli chiedi se la frizione si usura andando in autostrada sempre in sesta, ti risponderà di no (se è sano di mente).
Se tu a quel punto gli risponderai che si sbaglia di grosso, citando le argomentazioni di cui sopra, egli si farà una grassa risata. E così pure qualsiasi tecnico automotive.

Il fatto di dire che vi sia una infinitesima parte di energia che per effetto di interazioni microscopiche si trasformi in una quantità del tutto trascurabile di calore/usura dei dischi non è che faccia vedere la tua ferratezza in materia, fa solo vedere che consideri importanti degli aspetti teorici assolutamente ininfluenti al lato pratico. Di fatto dimostra la tua poca esperienza nell'applicazione della teoria ai casi pratici.

Sarebbe come sostenere che il battistrada delle gomme si consuma anche da fermo, per effetto dell'erosione del vento, oppure che per percorrere bene una pista devi tenere conto dell'accelerazione di Coriolis dovuta alla rotazione terrestre.

E non si tratta di essere troppo approssimatori, come dice Phormula, si tratta soltanto di applicare il buon senso, prendendo dalla scienza quello che serve al lato pratico e non quello che serve a sciorinare inutilmente la propria conoscenza teorica in materia.

A tal proposito mi ricordo un esercizio d'esame di Fisica 1 all'Università, dove c'era una palla di due quintali che rotolava per un piano inclinato per 5 metri per poi andare a sbattere su un'altra palla più grossa che andava a comprimere una grossa molla (forse c'era anche dell'altro, non mi ricordo bene, sono passati quasi 40 anni).
Un mio amico nei calcoli ci mise dentro pure l'attrito dell'aria sulle palle, complicando il tutto per ottenere alla fine una differenza infinitesima sul risultato finale.
Il professore gli diede velatamente dell'imbecille, spiegandogli che deve saltare subito all' occhio che l'attrito dell'aria su una palla di 2 quintali che rotola per 5 metri è totalmente trascurabile, e che un ingegnere deve imparare ad usare il buon senso e non pedissequamente le formule per far vedere che ha studiato.

Tra l'altro questo buon senso nell'applicazione della teoria dovrebbe esserti caro, dal momento che non vedi di buon occhio gli studiosi coi paraocchi, invece ora lo rinneghi, purché porti acqua al tuo mulino.

Siamo passati dal Losna che osanna la pratica, l'esperienza, il buon senso, in opposizione all'ottusa visione scientifica, al Losna che si addentra nei meandri delle più recondite teorie per spaccare il capello su argomenti che non lo richiedono minimamente.

Contento te...

L’ingegneria è una scienza “pratica”, e spesso si deve confrontare con la non perfetta conoscenza della chimica e della fisica dei fenomeni.

Anche solo per una prova semplice come la prova a trazione, fai 100 campioni e ottieni una nuvola di valori diversi che poi interpoli.

Diventa inutile disquisire del grado di zucchero del caffè del ricercatore, che potrebbe incidere per uno zero virgola zero zero zero qualcosa.
Ti concentri sulle variabili che impattano in maniera significativa (si tiene conto di quelle che producono variazioni di almeno il 5%), e le altre le approssimi.
Perché non puoi dirti in grado se impattano o se è la normale variabilità della prova.

Mau, continui a cambiare le carte in tavola. Ho scritto e appena riscritto di impatto minimo (al limite ininfluente, trascurabile), ma non nullo. Questo è chiaramente il punto, che a te piaccia o meno. Basta rileggere.

Inoltre io non ho affatto parlato di usura della frizione in sesta in autostrada (infinitesimale), bensì di stress nel momento in cui cambi in pista senza frizione, con due variazioni della sollecitazione (meno infinitesimale). Anche qui cambi le carte in tavola.

E comunque, anche in sesta a velocità costante (ma tieni conto delle resistenze aerodinamiche, di rotolamento ed interne), la tua frizione, progettata per durare xmila km, dopo y moltiplicato xmila km sarà usurata e non più in grado di trasmettere il moto.
La tua idea che una frizione innestata non si usuri è semplicente idiota.

Ps: quanto sopra é solo buonsenso, non teoria. Con la teoria potrei QUANTIFICARE, come il tuo amico con la resistenza dell'aria. Io non quantifico, non misuro, lo lascio fare a te. Io so e ti ho dimostrato che il fenomeno esiste.

E aggiungo,  così veniamo al tuo atteggiamento spocchioso e presuntuoso: se tu avessi, subito all'inizio, risposto qualcosa come "in quel caso l'usura è talmente minima da essere trascurabile ed ininfluente ", tutto sarebbe finito lì.  Invece hai negato del tutto il fenomeno dall'alto della tua presunzione, finendo con una (prevedibile) figura di palta.

Bene, vedo che si è oltrepassato il limite e si è sconfinato nel ridicolo (nonchè nell'offensivo, ma questo mi tange poco), per cui, dal momento che le risposte tecniche di buon senso non sono servite, come neppure gli inviti a sottoporre identiche questioni a meccanici e tecnici vari del settore, passo al cabaret, che mi diverte di piu' .  ;D

Niente canzoni, però (per adesso...).  :P ;D

Ecco a voi il sommario della nuova rivista tecnica di motori che Velosna si accinge a pubblicare:

Test: 

- quanto può resistere una frizione rilasciata ? Siamo andati da Milano ad Alpha Centauri  con una Volvo 240 percorrendo la nuova autostrada interstellare sempre in quinta marcia.


Inchieste:

- Perché in retromarcia si consuma di piu’ ? Il contributo dell’espulsione dei gas di scarico nella spinta dell'autoveicolo per il principio di azione-reazione.

Forze nascoste:

      -    Rollio provocato dalla coppia di rovesciamento dei tergicristalli.

      -   Conservazione del momento angolare dell'elettroventola e suo impatto nel comportamento stradale del veicolo.

- Analisi dello spostamento del liquido refrigerante all'interno della vaschetta durante la marcia e conseguenze sul  baricentro del veicolo e nel suo comportamento dinamico.


Per chi va in moto:

- L'importanza di una rasatura perfetta per l'aerodinamica del motociclista senza casco

Misurazioni interessanti:

- Aumento di temperatura degli ammortizzatori dopo una sequenza di 7 buche profonde 3 cm

- Calcolo dell’usura delle guide dei sedili in caso di frenata o accelerata brusca

- Prematuro degrado dell'olio motore a causa di uno starnuto accidentale sull'astina durante il controllo

- Influenza sul debimetro delle onde di pressione generate dal suono dell'autoradio ad alto voume.

I Trucchi dell’esperto:

- coprire l'auto in parcheggio per evitare l'erosione del vento sul battistrada degli pneumatici.

- Aiutare il raffreddamento di un v8 in ebollizione con un ventaglio.

- Feltrini sui paraurti per salvaguardare i pedoni in caso di incidente.


L’angolo dello smanettone:

- Elaboriamo il tubo Tucker

- Turbo ? Basta una ventola da PC nell’aspirazione

E sfido chiunque a dire che sono  cose senza fondamento scientifico (a parte il capitolo sugli smanettoni  ;D).

Ma non ci sta un cantiere vicino a voi da andare a ispezionare?  :P

Buttarla in farsa era la tua ultima opzione. Mau, ti mancano molte cose, ma non il talento comico.

Non ho fatto difficoltà: era già una farsa.

Ho solo cercato che non diventasse tragedia.

Tendenzialmente la penso come mauring...

Una scarica molto alta di coppia,  volta a generare una sgommata,  provoca stress importanti ad elementi che non sono progettati per quello. Andando oltre i limiti di progettazione possono rompersi..

Una sgommata provocando un aumento graduale della coppia,  ovviamente stessa gli elementi di contatto della frizione, che,  però,  sono deputati esattamente a quel compito...

Per quanto riguarda il resto: siccome sussiste il secondo principio della termodinamica,  la trasmissione di energia non ha resa unitaria,  pertanto essa si degrada e si trasforma,  per esempio in calore...
Provate a toccare i bulloni di una ruota dopo un normale tragitto... scottano!
Non slittano,  né sono sottoposti ad attriti, etc., eppure si sono riscaldati... una parte delle forze che essi sono deputati a trasmettere si è trasformata in calore... mi pare si chiamino sforzi di taglio, in quel caso...

Frizioni,  alberi motore,  etc, subiscono questo genere di fenomeni....

D'altronde,  quando si cambia senza alzare la frizione,  si passa da x coppia applicata a 0 (nel momento di folle)... per ri-innestare la marcia, c'è bisogno di portare il motore allo stesso numero di giri della catena cinematica (al netto della demoltiplicazione della marcia che di vuole inserire), per tanto non c'è variazione di coppia... la variazione di coppia ce l'avrai se decidi di accelerare o rallentare, un'a volta reinserita la marcia...

Mai sentito bulloni scottare.

Sono un po' caldi perché sono avvitati sul mozzo, che risente del calore da attrito del cuscinetto ruota e del disco freno. Il calore che citi tu è una parte trascurabile rispetto a questi.

Il lavoro di sincronizzazione lo svolgono appunto i sincronizzatori....

Quanto i bulloni della ruota che scottano, è perché sono riscaldati dal calore prodotto dai freni.

Se ci fosse movimento relativo tra mozzo e cerchio sarebbe un gravissimo problema.
I bulloni devono lavorare a trazione e basta. Non devono mai, mai lavorare a taglio perché si romperebbero in brevissimo tempo.

Tony, ho usato evidentemente un termine errato... non intendevo dire che ci fosse movimento fra mozzo e cerchio...

La variazione di coppia nel cambio senza utilizzo di frizione c'è ed è notevole. Per cambiare senza frizione devi mollare il gas , altrimenti non riesci a togliere la marcia (I denti di cane, mentre acceleri, sono "ben agganciati"). Levando il gas passi, per la frizione, da coppia nel verso della accelerazione (motore che fa girare cambio e albero) a coppia nel verso opposto, di decelerazione (cambio ed albero che fanno girare il motore, oppure, se sei perfettamente sincronizzato, cambio e albero l8ber). Poi,  quando innesti la marcia superiore, passi di nuovo al verso dell'accelerazione.

Quindi hai due possibilità:
- Coppia in un verso, coppia in verso opposto, coppia nel primo verso;
Oppure:
- coppia in un verso, niente coppia, di nuovo coppia nel primo verso.

Nell’automobile sono numerosi gli “accoppiamenti” deputati a trasmettere coppia.... bielle, albero motore, frizione, cambio, differenziale, semiassi, accoppiamento fra cerchi e pneumatici, accoppiamento fra pneumatici e superficie stradale, un po’ di giunti vari. Sono certo di averne dimenticato qualcuno, ma mi pare questi siano i principali.

Ciò premesso, tutti questi accoppiamenti vengono progettati e dimensionati in funzione di quelle che si ritiene saranno le esigenze di utilizzo. Non metto la frizione o le gomme di una panda su una 488, ma neppure viceversa.

Di tutti questi accoppiamenti, alcuni sono progettualmente sottoposti ad un’usura più rapida, primi di tutti le gomme, poi la frizione. Posso aspettarmi di fare un milione di km con semiassi e albero di trasmissione, magari meno con alcuni giunti, quasi certamente no con la frizione, è certamente no con le gomme. Di essi l’unico che ha certamente una enorme variabilità di condizioni di utilizzo è quello fra pneumatici ed asfalto. Posso trovarmi su ghiaccio vivo, oppure su superfici ad altissima aderenza. 

Tutti questi elementi vengono sottoposti a stress nel caso di una sgommata da fermo. Ognuno di essi si può rompere, in funzione della sua “resistenza prevista in sede di progettazione”, delle sue condizioni di usura e di manutenzione (una frizione già usurata sarà la prima a rompersi in caso di sgommata, idem un differenziale senza olio o disallineato), e delle condizioni di sforzo.

La sgommata è UNA di queste condizioni, altre possono essere una cambiata ad alta velocità da 5^ a 6^ (tipicamente la condizione nella quale si verifica lo slittamento di una frizione non abusata ma usurata), accelerazioni in curva su sconnesso (semiassi e giunti, specie su TA), e tante altre che i progettisti sono costretti a tenere in conto.  Cioè: in ciascuna diversa condizione, diverso o diversi saranno gli “accoppiamenti” maggiormente sollecitati.

Veniamo ora alle gomme: la sgommata è certamente una situazione di elevato stress, superata probabilmente solo dalla frenata con bloccaggio. Perché? Perché la gomma nelle altre condizioni (escluso il bloccaggio) lavora sempre con una componente di rotolamento ed una, minoritaria rispetto alla sgommata, di scivolamento (più ‘onerosa’). Quindi lo pneumatico che sgomma è certamente nella condizione più vicina a quella di massimo stress (se non oltre) progettuale previsto.
Ciò stabilito è da verificare se in caso di sgommata vi siano altri “accoppiamenti” vicini od oltre a quella di massimo stress progettuale previsto. Penso (opinione) che la risposta possa variare molto.
E può variare in base a due parametri principali:
1 - coefficiente di aderenza gomma-strada: se sgommo sul ghiaccio vivo certamente non stresso un cazzo (perché sgommo con una quantità di coppia bassissima, che sottopone a stress limitatissimi gli accoppiamenti deputati alla sua trasmissione)
2 - “facilità” nell’ottenere la sgommata (di cui il punto 1 è un caso particolare). Mi spiego: tanto più sarà facile per un auto sgommare, tanto più lo stress sarà a carico delle gomme e tanto minore sugli altri accoppiamenti. Perché?
Perché:
Premessa: tanto più un’auto può trasmettere coppia al terreno, tanto più tutti gli accoppiamenti saranno dimensionati; una 488 ha frizione, cambio, trasmissione e gomme adeguati ai suoi 700 cavalli, ben più “robusti” di quelli di una panda da 70. Con una possibile eccezione: la capacità di trazione (trasmettere coppia) delle gomme sarà “abbastanza” simile.  Lo vediamo dagli spazi di frenata, che sono fra 488 e Panda molto più simili fra loro che non tutti gli altri parametri. Dobbiamo quindi per forza supporre che sulla Panda l’accoppiamento gomma/suolo sia un anello “forte” (o almeno più forte) fra tutti gli accoppiamenti deputati a trasmettere coppia, rispetto a quanto lo sia su una 488.

Ergo, se sgommo su una Panda sottopongo tutti gli altri accoppiamenti ad uno stress maggiore (in senso relativo) di quanto accada su una 488.
Conseguentemente se sgommo tutti i momenti su una Panda, probabilmente romperò qualcosa ben prima di dover buttare le gomme, mentre se sgommo tutti i momenti su una 488, probabilmente dovrò buttare decine di treni di gomme prima di rompere qualcosa.

Se sgommare è “facile”, sono in una situazione “vicina” a quella dello sgommare sul ghiaccio. E quindi provoco poco/meno stress sui vari accoppiamenti (gomme ovviamente a parte) che su una vettura poco propensa a sgommare. Se monto su una Panda le gomme da qualifica preriscaldate di una F1 e tento di sgommare, certamente romperò di tutto prima di bruciare le gomme... ;D

Nota di curiosità: ho citato l’accoppiamento gomma-cerchio, non sempre ovvio, perché negli anni 70, con potenze elevate e l’avvento di gomme ad altissima aderenza, in f1, canam e altre categorie analoghe si riscontrò lo scivolamento delle gomme sui cerchi (con due risultati negativi: si perde minimissimamente(*) trazione e soprattutto si sbilancia la ruota). Si pose rimedio con dispositivi che “bloccavano” la gomma su cerchio. Non so quale sia la situazione ora.
Però la cosa è successa anche a me sullo sfilatino, con gomme appena montate: ho poi capito che era colpa del sapone usato per il montaggio, e che quindi era opportuno montare le gomme nuove sui cerchi con meno sapone possibile, e lasciare magari passare del tempo fra montaggio ed utilizzo (non so quanto questo influenzi).

(*) quanti zeri volete prima della prima cifra diversa da zero, onde evitare affermazioni fatte col regolo in mano.

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Sì,  siamo d'accordo... ma non ho capito, allora, il motivo della discussione...

Con Mau?
I motivi sono opinioni diverse su due argomenti:
1 - io affermo che sgommare (con un’auto che sgomma facilmente) stressa le gomme più di tutto il resto, e che sgommare non debba portare necessariamente a bruciare presto la frizione o macinare cambi/semiassi/giunti, lui invece sostiene di sí, sempre (a mio parere invece solo con auto o condizioni che rendano difficile la sgommata, vedi Panda con gomme da F1), e ritengo di aver spiegato il perché con il post sopra.
2 - io affermo che ANCHE cambiando senza frizione (come faccio sulla megabusa a salire) induce uno stress (limitato) sui dischi della frizione,, lui afferma di no. Credo di aver spiegato, nei vari post, il perché della mia posizione.

Non so se ti riferivi a questi argomenti...

Che discussione? ;D

Ehm...non è proprio così...

Basta leggere...io affermavo che, se si vuole sgommare, per distruggere meno cose (specie su asfalto asciutto) era meglio mollare la frizione in maniera progressiva e non accelerare di brutto a frizione abbassata per poi mollarla in un nanosecondo.

Così rischi di bruciare la frizione, che è il secondo elemento "debole" dopo le gomme.  Il maggior elemento di stress per la frizione è la temperatura, e la maggior parte del calore viene generato durante l'innesto, perché l'attrito dinamico ne genera molto più di quello statico.
L'importante in una sgommata è riuscire a ingenerarla il prima possibile, se si vuole salvaguardare il resto (a scapito delle gomme).

Parrebbe confermare ciò anche il launch control della m5: poiché la massima accelerazione si ottiene con uno slip di circa il 3% delle gomme (Che non è vero slittamento, non produce fumo), e il sistema concedeva 5-6 launch (mentre non inibiva le sgommate), è chiaro che una partenza più "cattiva" (nel senso di efficace) é piú stressante (per la meccanica in generale) di una a ruote fumanti.

Ma ogni tanto discutete anche di come impennare il Ciao??? ;D

Ovviamente si tira su di braccia, proprio perché lo slittamento del variatore ne inibirebbe l’impennata ;D

Si rovina il cambio!

Eravate ricchi eh col Ciao col variatore.
Io l’avevo monomarcia.
Però era ibrido in salita (dovevo pedalare sennò mica saliva in paese)

Abitando in montagna, da me i monomarcia manco li vendevano. E la Vespa 50 era preferita Special per via delle 4 marce.

se anche tu avessi fatto dei sacrifici ti saresti potuto permettere il Ciao col variatore.... ;D ;D ;)

Era arrivato in eredità---diciamo che poi sacrifici ne ho fatti, era talmente messo male in arnese che 9 volte su 10 prendevo la bici che facevo meno fatica...

Rotfl. Ma in realtà aveva la moto da pista e si accontentava del ciao

E quando ci troviamo di persona, poi finiamo col suonare i campanelli delle case e scappare.  :D

Comunque una sgommata mette sempre allegria, anche se non si ha più vent'anni.  ::) ;D

https://m.youtube.com/watch?v=DOuhRRS0jo8