QUALITÀ/AFFIDABILITÀ Maserati Coupé – Autojournal n° 662 – 23.12.2004
Realizzazione molto bella
È bella. Ha classe. Nel più puro solco delle favolose italiane, tipo Ferrari, questo coupé sa mostrarsi ben costruito e affidabile all’uso?
Scheda segnaletica
Lancio: ottobre 1998 (3200 GT)
gennaio 2002 (4200)
Luogo di produzione: Modena
Produzione sino a fine novembre 2004: 12'989 esemplari
Vendite in Francia fino a fine novembre 2004: 670 esemplari
Prezzi: da 88'400 a 101'000 €
Garanzia: 2 anni, km illimitati (3200 GT)
3 anni, km illimitati (4200)
Aspetto esterno
Molto buono
La carrozzeria è ben assemblata, con interstizi né troppo fini né troppo larghi tra i pannelli. I fari e i fendinebbia hanno dei piccoli giunti d’impermeabilizzazione. La vernice da prova di brillantezza e splendore. Ricopre anche i paraurti, che non dispongono, purtroppo, di nessuna protezione, che li rende vulnerabili ai graffi. Dopo aver comandato l’apertura delle porte a distanza con l’aiuto della pietosa chiave (vedi foto) la manipolazione della pesante porta permette di notare che le maniglie d’apertura sono in metallo e non in plastica.
Per quel che riguarda le portiere, l’esame dei giunti si riassume rapidamente: non ce ne sono. Per contro, uno spesso salsicciotto di buon caucciù ricopre la totalità dell’incorniciatura della porta per ammortizzare la chiusura. Inoltre, una banda di feltro fa da collegamento con l’abitacolo. Questo insieme permette alla portiera di chiudersi emettendo un suono assolutamente rassicurante.
Punti deboli
Cerchioni. Prominenti, dunque vulnerabili agli attriti.
Cause tecniche: disegno non adatto e pneumatici senza banda protettrice uscente dai bordi.
Rimedio di fabbrica: nessuno.
Rimedio post vendita: sostituzione dei cerchioni (a carico del proprietario).
Buono. La carrozzeria testimonia l’attenzione e il rigore di fabbricazione. I lamierati sono ben allineati, la vernice presenta brillantezza e splendore. I fari hanno un giunto d’impermeabilizzazione alfine di evitare la formazione di condensa.
Buono. Curiosamente, le portiere non hanno nessun giunto, un largo salsicciotto fatto con caucciù di qualità e solidamente fissato sulla totalità dell’incorniciatura della porta ammortizza la loro chiusura. Inoltre, una larga banda di feltro assicura il collegamento con l’abitacolo.
Buono. È diventato talmente raro che deve essere sottolineato. Le portiere sono massicce, pesanti e si aprono grazie a “vere” maniglie di “vero” metallo. La maggior parte delle vetture odierne è equipaggiata con maniglie di plastica.
Mediocre. Gli pneumatici posteriori si cambiano mediamente ogni 20'000 km, ma anche notevolmente meno se “attaccate”. Ecco un budget da considerare prima dell’acquisto. Soprattutto che le gomme 265/35/18 costano tra gli 800 e i 1'000 € al paio!
Insufficiente. Fiat Punto? No, coupé Maserati. Secondo la facciata su cui si posa il vostro sguardo, avrete l’impressione di essere i proprietari di una cittadina classica o di una GT d’eccezione. Il coupé Maserati 3200 GT offriva una chiave di standing migliore.
Abitacolo
Visibilmente ricco
Per lo meno, l’interno è lussuoso. A bordo, la pelle abbiglia numerosi punti: plancia, montanti del parabrezza, ma anche i controporta, tasche delle portiere, consolle centrale e buona parte dei sedili. Ma questi sono realizzati in skai ai lati e nella parte posteriore dello schienale, ciò è indegno su questo livello di gamma. Il padiglione offre un tessuto dolce al tatto. A parte i pulsanti di regolazione degli specchietti retrovisori, una pellicola in caucciù ricopre la totalità dei pulsanti delle funzioni dell’abitacolo, così come gli aeratori. Qualche elemento appare deludente: i gusci di plastica delle maniglie delle portiere, il posacenere e la maniglia d’apertura del cofano. L’ambiente sonoro è, a scelta, felpato con un uso normale o molto animato con un suono del motore V8 penetrante quando è sollecitato. Il retrovisore centrale si rivela leggermente vibrante. Al minimo, si percepisce un rumore di “zonzonamento” emesso dal GPS dovuto alla lettura del CD di navigazione.
Punti deboli
Abitacolo. Scricchiolii del mobilio centrale con strada degradata. Soprattutto sui primi modelli.
Cause tecniche: fissaggio un po’ lasco della plancia.
Rimedio di fabbrica: migliorie col passare del tempo.
Rimedio post vendita: nessuno.
1 Buono. Le levette del cambio Cambiocorsa servono a salire o a scendere di rapporto. Sono anch’esse rivestite di pelle e la parte anteriore, quella in contatto con le mani, è fatta di pelle rivoltata.
2 Buono. L’insieme climatizzatore-autoradio non pone nessun problema di funzionamento. L’uno soffia aria a temperatura desiderata, in silenzio, e l’altra distilla un suono di qualità. Per contro,la ricezione radio non è eccellente.
3 Buono. L’orologio, incastonato al centro della plancia, da un tocco di lusso deliziosamente retrò all’abitacolo.
4 Buono. Una pelle di buona qualità ricopre la maggior parte dell’abitacolo e, soprattutto, la totalità della plancia.
Buono. La pelle è molto presente e i sontuosi pellami riposano su spesse imbottiture. Una profusione di lusso per un’impressione unica e un forte senso d’opulenza.
Insufficiente. I parasole sono fissati al padiglione con viti grossolane. Un piccolo ricoprimento sarebbe stato più indicato, soprattutto per una vettura di questo prezzo.
Insufficiente. Se i comandi delle funzioni dell’abitacolo sono ricoperti da una bella pellicola in caucciù, l’insieme della regolazione degli specchietti esterni dispone di un materiale indegno.
Buono. L’ambiente sonoro è buono. Maserati è riuscita a rendere il rumore del motore discreto in caso di marcia tranquilla e inebriante a pieno carico.
Mediocre. Il cambio Cambiocorsa, comandato dal volante, funziona bene, ma la frizione va in fumo troppo rapidamente.
Buono. V8, 390 CV, 4,2 l. La belva è forte e solida. Ma ciò non fa tutto. Bisognerà anche seguire il programma di manutenzione draconiano.
Meccanica
Affidabile ma costosa
Il suo nuovo motore di 4,2 l di cilindrata non è altro che quello che ha servito come base di sviluppo per la nuova Ferrari F430. Come per ogni meccanica d’eccezione, la sua manutenzione domanda molta più attenzione che quella di una vettura di grande serie: controllo ogni 10'000 km, poi ogni 20'000 km (o tutti gli anni, costo: circa 1'000 €), sostituzione della cinghia ogni 50'000 km od ogni tre anni (costo: circa 3'000 €) sono tutte servitù alle quali ci si deve piegare per evitare di andare incontro a grosse noie. Inoltre, come ogni vettura sportiva che si rispetti, la Maserati consuma freni e gomme. Ovviamente, tutto dipende dallo stile di guida, ma le specificità della vettura dettano l’impiego di materiali i cui parametri sono orientati alle prestazioni piuttosto che alla longevità. Così una serie di pastiglie di freni anteriori si cambia con la stessa frequenza degli pneumatici posteriori, ossia ogni 20'000 km! E che dire della frizione … Certo, il sistema Cambiocorsa (cambio robotizzato) è gradevole all’uso e i suoi comandi al volante sono seducenti in termini di guida, ma questo sistema non sopporta le partenze a freddo e i pattinamenti del disco provocati per le pendenze in serie d’autosili accelerano terribilmente l’usura. Detto semplicemente, se stazionate la vostra Maserati al 4° piano interrato di un autosilo sotterraneo, la sostituzione del disco della frizione ha delle forti possibilità di dover essere sostituito prima dei 15'000 km. Se abitate in campagna e la vostra vettura può muoversi in piano per le prime centinaia di metri, c’è la possibilità di raggiungere i 50'000 km. Raramente di più. E a 3'000 € la frizione …
Punti deboli
Motore. Sui primi modelli Spider, contraccolpi o impossibilità d’avviamento.
Cause tecniche: contatto imperfetto del filo di massa collegante il motore al telaio (difetto d’incastonatura).
Rimedio di fabbrica: nuovo filo di massa (dicembre 2002).
Rimedio post vendita: richiamo delle vetture durante il 2003; sostituzione del filo di massa.
Frizione. Soprattutto sulle Cambiocorsa, durata molto limitata del disco della frizione. Da sostituire prima dei 15'000 km
Cause tecniche: disco della frizione troppo “tenero”.
Rimedio di fabbrica: nessuno.
Rimedio post vendita: sostituzione del disco della frizione (costo: circa 3'000 €).
Direzione. Gioco e scricchiolii apparenti, il fenomeno s’intensifica col tempo.
Cause tecniche: difetto alla fissazione della cremagliera della direzione.
Rimedio di fabbrica: fissaggio reso più rigoroso (gennaio 2004).
Rimedio post vendita: richiamo e stretta della cremagliera di direzione (45 esemplari interessati in Francia).
Circuito del carburante. Fuga potenziale a livello di un flessibile. Può provocare delle emanazioni di benzina nell’abitacolo.
Cause tecniche: incastonatura imperfetta del flessibile del carburante.
Rimedio di fabbrica: nessuno.
Rimedio post vendita: richiamo e rettifica delle vetture (35 esemplari in Francia).
Pneumatici. Usura assai rapida, specie al posteriore (ruote motrici). Durano al massimo 20'000 km.
Cause tecniche: pneumatici ad alte prestazioni, la cui gomma è più tenera per una migliore tenuta di strada. Usura ancora più rapida con guida sportiva.
Rimedio di fabbrica: nessuno.
Rimedio post vendita: sostituzione degli pneumatici (costo: tra gli 800 e i 1'000 € secondo la marca).
VERDETTO FINALE *****
Sulla buona strada
Aspetto esterno
Lamierati *****
Verniciatura *****
Giunti *****
Abitacolo
Materiali *****
Assemblaggio *****
Funzioni elettriche *****
Meccanica
Motori *****
Elettricità - elettronica *****
Organi meccanici *****
Il coupé Maserati reindora il blasone di un marchio scalfito dalla deplorevole affidabilità meccanica degli inizi degli anni 80. Finitura e affidabilità attestano oggi dei progressi reali grazie al piano industriale di Ferrari. Tuttavia, i costi di manutenzione rimangono in ogni caso troppo elevati e la tenuta nel tempo dei pezzi d’usura è troppo debole. La Casa dovrebbe, in futuro, lavorare con priorità su questo aspetto.
Maserati 3200 GT
Prima versione di questo coupé lanciato a fine 1998, la Maserati 3200 GT si trova oggi d’occasione a prezzi comparabili a quelli di una berlina. Per poco più di 30'000 €, potrete offrirvene una. Ma in quale stato?
Aspetto esterno
Il nostro modello del test, fabbricato nel secondo semestre del 1999 e con ora 40'000 km, si presenta bene. Nessun punto di ruggine apparente sulla carrozzeria e nessun rilascio è constatabile riguardo agli allineamenti dei lamierati. La vernice è semplicemente superba, con una brillantezza e una profondità della tinta di qualità uguale a quella di modelli appena usciti dalla fabbrica. La picchiettatura molto intensa di questa vernice metallizzata è anch’essa splendente. Su questo punto, la 3200 GT invecchia bene.
Abitacolo
A bordo, è evidente che la 3200 GT sia stata la prima testimonianza di una volontà di ritornare alla qualità per il costruttore italiano. Anche dopo molti anni d’utilizzo, la pelle rimane magnifica e non presenta tracce di patina o screpolature. Per contro, la plancia lascia apparire qualche irregolarità d’applicazione della pelle, ma questo difetto sembra sia “d’origine”. La moquette di buona fattura e il padiglione, ricoperto d’Alcantara, non si muovono. Difatti, la debolezza ricorrente rilevata nell’abitacolo riguarda il rilascio dei fissaggi del mobilio interno. Ogni passaggio su un’irregolarità della strada si traduce con scricchiolii della plancia. Inoltre, i rumori di rotolamento e aerodinamici sono troppo presenti: un punto che è stato migliorato sui nuovi modelli.
Meccanica
Il motore della 3200 GT è un vecchio blocco ampiamente provato sulle Shamal e vecchie Quattroporte. Il buon invecchiamento dei suoi organi vitali sembra assicurato. Per contro, i pezzi periferici hanno portato la Casa ad attuare qualche rettifica. Così, i due turbo hanno visto la loro programmazione modificata ad inizio carriera: mancavano di progressività. È stata anche fatta una regolazione della sensibilità dell’acceleratore elettronico. Su qualche modello, il motore ha potuto mettersi in modalità soccorso; era un problema di massa sul potenziometro d’acceleratore (è stato aggiunto un filo). Un tra filamento d’olio cronico a livello di un flessibile del radiatore dell’olio è stato sradicato al momento della revisione. Un importante budget è da prevedersi per i pezzi d’usura. Una serie di pastiglie anteriori (circa 250 €) tiene mediamente 20'000 km e i dischi (circa 500 € il paio) si sostituiscono ogni due serie di pastiglie. Gli ammortizzatori si cambiano con frequenza minore, ma la loro tariffa rimane elevata (circa 1'000 € al paio). Inoltre, anche se la tenuta è limitata a circa 70'000 km, la frizione tiene meglio di quella dei cambi Cambiocorsa e nessuna noia è stata rilevata per quel che riguarda i catalizzatori.
Già nata bene
La versione precedente, con i suoi fari affilati, voltava già le spalle alla mediocre affidabilità delle vecchie Maserati.
Buono. La pelle dell’abitacolo non si muove con il tempo. Nessuna traccia di patina o screpolature dovute all’usura sono state riscontrate sulle sedute o sugli schienali. L’Alcantara che addobba il padiglione è veramente magnifica.
Mediocre. Il rilascio dei fissaggi del mobilio interno si fa sentire su strada sconnessa. Inoltre, i rumori aerodinamici sono un po’ troppo presenti. Un punto migliorato sulla versione 4.2, ma ancora perfettibile.
Insufficiente. Qualche plastica, già di qualità mediocre di partenza, invecchia mediocremente. Alcune iniziano già a fessurarsi e altre fanno paccottiglia. Un punto migliorato –solo parzialmente- sulla nuova versione.
Buono. Il 3.2 biturbo è apparso prima sulle Shamal, nel 1989, poi ripreso nelle vecchie Quattroporte. Da allora, è stato fortunatamente reso affidabile, ma la sua manutenzione richiede un grandissimo rigore.
Attenzione alle sorprese
La Maserati 3200 GT è una vettura che, anche se alcuni elementi dell’abitacolo non invecchiano molto bene, sembra riserva poche noie grazie ad una base meccanica sana e una carrozzeria d’alto livello. Ma bisogna rimaner prudenti, poiché anche se all’acquisto costa come una Laguna alto di gamma, i suoi costi di manutenzione sono lungi dall’essere identici. Quanto ai pezzi d’usura, sono mediamente resistenti, esigendo delle sostituzioni più frequenti che su una Porche 911.
Traduzione ChB